赵福全对话李骏（上）：“软件定义汽车”只是表象( 七 )
关于换道思维 ， 您还举了一个具体例子 。 在传统的混合动力概念中 ， 发动机和电池的组合是以发动机为主 ， 致力于把发动机的性能用足；同时以电池为辅 ， 因为此前电池的成本比较高 。 而现在情况有了很大的变化 ， 电池的成本已经大幅降低 ， 可以由配角转变成主角了；相应的 ， 发动机的作用也将随之发生质变 ， 越来越以发电为主要作用 。 这时候就应该重新评估和定义混合动力的概念 ， 因为发动机和电池的比重和角色正在发生变化 。
李骏：所以我在2016年就提出 ， 混动系统中发动机应该做减法 。 因为动力组合中增加了电池和电机 ， 而客户对于成本的接受度是有限的 ， 对发动机和电池、电机都做加法肯定不行 ， 因此发动机必须做减法 。 在保障性能的前提下 ， 谁的减法做得好 ， 谁的动力系统成本控制就能做得更好 。
赵福全：的确如此 ， 未来创新不能只盯着自己手里有限的资源 ， 而是必须做好“跨界”资源的组合和整合 。 在本质上 ， 发动机之所以能做减法 ， 就是借助于“外部资源”电池电机的优势 。 万物互联之后 ， 一切资源都可以“为我所用” 。 各方参与者要有效分工、协同合作 ， 并在此过程中各取所需 ， 获得自己需要的收益 。 缺少任何一方的资源 ， 其他参与者都很难完成创新 ， 所以组合创新将成为常态 ， 而达到融合创新的高度时 ， 就会产生更大的价值 。 从这个意义上讲 ， 今天企业不能总想着关起门来“偷偷”把自己的产品做好 ， 实际上其他企业具备的资源及能力在产品创新中是必不可少的 ， 唯有组合创新乃至融合创新才能产生价值倍增的效果 。
李骏：我们都是做发动机出身的 ， 不妨再举一个这方面的例子 。 很多企业多年前就在研究HCCI（均质压燃）技术 ， 但是HCCI技术一直没能在汽油机上普及 ， 这是因为汽油机独自驱动车辆时 ， 必须满足多种复杂工况的输出需求 ， 而在HCCI模式下要做到这一点非常困难 ， 或者说只靠汽油机自身创新几乎没有解决问题的可能 。 而现在我们把汽油机和电池、电机组合起来 ， 情况就不同了 。 主要用于发电的汽油机工况区域大大收窄 ， 这样HCCI就有大显身手的可能 ， 从而显著提升汽油机的热效率 。 可见多领域交叉、组合式的融合创新至关重要 ， 不仅可以开辟产品创新的新赛道 ， 还可以拓宽旧赛道 ， 让原本找不到答案的难题获得新的解决方法 。
融合创新的前提是自己掌控真正核心的技术
赵福全：您讲到多领域交叉、组合式的融合创新 ， 让我想到了一个新问题 ， 那就是怎样才能做好多种资源组合的创新呢？过去的创新方式 ， 企业可能觉得更受控 ， 只要基于自身的资源努力做到更好即可；而未来组合式的融合创新 ， 必须用到其他企业的资源 。
对此 ， 很多企业都有困惑和担忧 。 包括究竟怎样才能把别人的资源拿来为我所用？怎样通过组合各种资源形成自己的核心竞争力？在这个过程中 ， 应该怎样进行商业模式创新？与其他企业合作 ， 自己的核心技术会不会被拿走？自己会不会变成给合作方打工？如果合作方转去和自己的竞争对手合作 ， 又该怎么办？归结起来 ， 主要有两大问题：一是自己能掌控多少资源？二是怎样确保比对手更有竞争力？对这些问题 ， 您是怎样看的？
李骏：对企业领军人来说 ， 这的确是让人非常焦虑的问题 。 当前人类社会正处于知识和技术爆炸的时代 ， 汽车企业需要在很多方面进行换道或者说转型 ， 然而在新领域内 ， 企业自身往往并无足够的知识和技术储备 。 对此 ， 企业可以选择自己开发技术 ， 或者直接购买技术 ， 可是当前汽车产业涉及到的技术领域越来越多 ， 一定有一些技术是自己做不了、又买不到的 。 所以企业必须选择第三条路 ， 那就是合作 ， 这是一种战略上的必然 。 而要开展合作 ， 就不得不面对您刚才提到的一系列问题 。 需要说明的是 ， 整车企业在自主开发技术时 ， 也涉及到与供应商分担支出、共享收益的问题 ， 并且在新形势下整供双方的关系正在发生变化 ， 这其实也是一种合作模式 ， 同样需要创新 。
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