赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时
汽车行业历经百余年历史 ， 有一项基本逻辑正在发生变化 ， 将成为划分新旧产品时代的分界线 。
在《赵福全研究院》第十六季 ， 赵福全院长与李骏院士就此展开深度对话 ， 深度解析从“搭载”理念到“熵减”理念的产品创新革命 ， 以及汽车在实现动力和方向盘革命中要面对的阶段性课题 。
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清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏（右）
观点摘要
“熵”系统：汽车发展了100多年 ， 此前一直是基于“搭载”的理念开发产品 ， 即把某种功能及相应的零部件配置到车里 。 未来继续这样做就不行了 ， 自动驾驶汽车就是一个“熵”系统 ， 其走向成熟必须有效实现“熵减” 。 软件和数据并不一定是越多越好 。
参与生态智能：车企开发L3和L4级自动驾驶车型 ， 不能再沿着单车智能的技术路线发展 ， 而且要积极参与到智能汽车的生态建设中 。
需要车规级网络：未来支撑汽车自动驾驶的网络也必须是车规级的 ， 而不是手机通讯级的 。 为此 ， 我们要制定好车规级网络的标准 ， 建设好满足标准的车规级网络 ， 这样就可以解决网络可靠性的问题了 。
【赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时】智能汽车的安全：绝大多数中国车企都尚未做好充分的准备 ， 既没有足够的技术积累 ， 还没有一家中国车企发表过安全白皮书 。
整合是必然：中国汽车市场未来还有很大的增长空间 。 只不过蛋糕再大 ， 也终归是有限的 ， 产业优化整合是必然趋势 。 将有一两家中国车企进入全球前十甚至前五行列 。 未来十年将是中国车企把握战略机遇的重要窗口期 ， 窗口期不会很长 。
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车企应该牢牢抓住汽车动力和方向盘革命
赵福全：刚刚谈到 ， 从应用的角度 ， 汽车定义了软件；从设计的角度 ， 软件又定义了汽车 。 这就引出了下一个问题：在软件主导的新时代 ， 您认为整车企业的核心竞争力是什么？如果是软件能力 ， 又该是哪些软件？是应用软件、操作系统 ， 还是基础架构平台？您能否分享一下 ， 整车企业的软件“红线”在哪里？就是说 ， 有哪些软件即使眼前还无法掌握 ， 但是五年之后必须掌握 ， 否则就会影响企业的生存？企业又该为此做好哪些储备工作？
李骏：对于车企来说 ， 我认为主要还是应该从深度挖掘汽车的作用着手 。 我们知道 ， 新能源汽车是动力系统的革命 ， 智能网联汽车则是方向盘的革命 。 那么 ， 动力革命的深度创新需求是什么？方向盘革命的深度创新需求又是什么？这些才是我们思考问题的根本出发点 。 至于说软件、芯片等等 ， 都只是手段 。 如果一家车企对汽车的理解不够深刻 ， 或者说没有超越其他车企 ， 那就不可能定义并开发出有竞争力的软件来 。
举个例子 ， 当年我们在开发发动机电控系统时 ， 与一家世界顶级的零部件供应商商谈过合作 。 当时我们想买一套高压共轨系统的机械部分 ， 然后自己来做电子部分 。 可是对方不同意 ， 理由是他们作为系统供应商 ， 只提供完整的解决方案 。 我们退而求其次 ， 提出能否请他们按照我们的需求定义专门开发一套电控程序 ， 对方也不同意 ， 理由是产品采购量不足 。 这样我们就只能用他们固定的解决方案 。 然而他们可以给我们提供解决方案 ， 也可以给其他很多车企提供相同的解决方案 ， 这样就造成了同质化 。 那么对于汽车产品的需求 ， 是车企更清楚 ， 还是零部件供应商更清楚呢？我相信一定是车企更清楚 ， 因为汽车产品就像是车企自己的孩子一样 。 我们当然最知道如何让解放卡车更好地满足用户需求 ， 不过那个时候我们没有办法充分落实自己的想法 。
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