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赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 二 )


从这个角度来看 ， 以软件、数据、芯片等为核心的新时代 ， 给整车企业带来了更大的机会 。 关键是我们一定要找准自己的定位 ， 即牢牢把握住汽车动力和方向盘的革命 。 汽车的动力性、经济性等与动力系统相关 ， 转向、操控、平顺等性能与方向盘相关 ， 而对这两者的理解 ， 当然是整车企业最为擅长 。 所以 ， 车企只要抓住汽车产品定位的关键点 ， 不断扩大和增强自己的能力 ， 就一定能在竞争中赢得优势 。 而软件也罢 ， 数据也好 ， 都只是实现目标的一种能力 。 芯片固然重要 ， 但是不是所有车企都要自己去做芯片？我也不这样认为 。 只要车企有稳定的资源 ， 能够找到适合于自己的芯片 ， 也可以有效支撑产品的创新 。 或者可以说 ， 在当下这个多样化的时代 ， 对产品需求前瞻性的洞察力将是车企致胜的关键 。
赵福全：我完全认同您的观点 。 消费者对于汽车的基本体验 ， 大都是通过动力和操控性能等来实现的 ， 这些性能一直是汽车产品的核心指标 ， 而整车企业对此理解得最透彻 。 这种理解是基于车企在产品开发过程中的不断积累 ， 并最终按照产品价位区间和目标客户群体需求校验过的 。 整车企业应该对这种深刻的理解能力充满自信 ， 保持定力 。 当然在新形势下 ， 如果整车企业固守于过去的理解 ， 没有及时捕捉市场需求的变化 ， 没有持续进行产品创新优化 ， 那也会变得落后 。 这就好比顶尖高校的学生 ， 如果毕业之后不再继续学习和进步 ， 也无法成为与时俱进的优秀人才 。
此前汽车产品的基础是硬件 ， 产品开发也主要围绕硬件展开 ， 而硬件在产品全生命周期内基本上是固定不变的 ， 车企只有在下一款车型上升级硬件 ， 才能改善产品的表现 。 未来汽车产品只靠硬件已经不能满足市场需求了 ， 软件的比重会越来越高 ， 而软件是可以动态改变的 。 在软件的赋能下 ， 基于各类数据尤其是用户使用车辆的实时数据 ， 汽车产品即使没有更换硬件 ， 同样可以不断进化 ， 即所谓“老树发新芽” 。 也就是说 ， 未来汽车的功能和性能能够在产品全生命周期内持续提升 ， 从而让用户感到“常用常新” 。 同时 ， 随着用户用车数据的不断积累 ， 汽车将越来越贴近于用户的使用习惯 ， 从而让用户感到“越用越好” 。
我认为 ， 未来汽车硬件和软件之间不是拼盘式的组合 ， 而是八宝粥式的融合 。 要做好这种融合创新 ， 除了硬件之外 ， 车企还必须掌控软件方面的核心能力 。 同样的硬件 ， 不同的软件 ， 硬件能够发挥的作用会有巨大差别 。 反过来 ， 同样的软件 ， 不同的硬件 ， 汽车的性能表现也会有所差异 。 因此 ， 好的硬件+好的软件+好的软硬融合 ， 才是车企努力的终极方向 。
此外 ， 车企还需关注数据以及处理数据的算法 。 一方面要把数据掌握在自己手中 ， 另一方面 ， 要加深对算法基本原理的理解 ， 通过算法有效应用数据 ， 基于数据不断优化算法 。
可见 ， 今后车企所需核心能力的范畴将远超从前 ， 这正是当前企业领军人们倍感纠结的根本原因 。 车企拥有汽车品牌 ， 但是未来应该怎样定义产品、支撑品牌呢？原来依靠硬件即可 ， 例如高端品牌 ， 通过配置更好的硬件就能体现差异；而今后只靠硬件差异显然不够了 ， 还需要更好的软件以及更好的软硬融合 ， 并且还需要有数据作为支撑 ， 这些都是车企原本不具备的能力 。 对此 ， 即便全球顶级的整车企业也都深感焦虑 。 关键问题在于 ， 车企对于软件究竟需要掌握到什么程度？理论上 ， 软件技术的欠缺可以依靠供应商来解决 。 但这样一来 ， 整车企业的命脉岂不是掌握在别人手中了？同时 ， 供应商能把收集到的数据返回给车企吗？如果不能 ， 又何以实现产品的持续优化？对于这些问题 ， 请李院士分享一下您的思考 。
李骏：这些与我们刚才谈到的“汽车+”跨界、换道竞争、融合创新等都有联系 。 回到汽车的三个属性——必备属性、竞争属性、魅力属性来思考 ， 现在汽车的竞争属性和魅力属性不再完全来自于传统的动力、底盘和车身了 。 实际上 ， 汽车的机械部分越来越成为必备属性 。 而必备属性是产品创新的及格线 ， 或者也可以说是入场券 。


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