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赵福全对话李骏（上）：“软件定义汽车”只是表象

2020年即将收官 ， 汹涌的疫情没有阻挡这一年中国汽车创新的步伐 。 汽车创新依然是百年车业转型的核心 。 在《赵福全研究院》第十六季 ， 赵福全院长与李骏院士就此展开深度对话 ， 涵盖“软件是否能定义汽车”、“数据开发汽车”、芯片制造和用户思维等最热话题 ， 不乏从未公开的独家观点披露 。
赵福全对话李骏（上）：“软件定义汽车”只是表象文章插图
赵福全院长（左）与李骏院士（右）
观点摘要
术与道之争：不能再把创新看成“术” ， 即战术；而是要把创新作为“道” ， 即战略 。 今后中国汽车企业必须全方位依靠创新发展 ， 而不是寄希望于搞出几项黑科技来作为点缀 。
汽车定义软件：正确的表述应该是“汽车定义软件” 。 软件本身是由产品需求决定的 。 因此从事物的本质来看 ， 并非“软件定义汽车” ， 而是“汽车定义软件” 。
“芯片制造汽车”：汽车智能制造中很关键的一部分就是芯片制造 。 未来“数据开发汽车”是必然的趋势 。
曲解用户之声：只是满足客户需求 ， 并不足以确保胜出 。 如果总是基于VOC来定义产品 ， 那就只能做一个跟随者 ， 而无法成为引领者 。 产品创新不能不依靠VOC ， 也不能只依靠VOC 。
“复合动力”的概念：即电池和发动机的比例可以灵活调整 ， 当前在混合动力系统中 ， 过分关注了发动机的作用 ， 而弱化甚至忽视了电池的作用 。
赵福全对话李骏（上）：“软件定义汽车”只是表象文章插图
以下为访谈实录：
赵福全：凤凰网的各位网友 ， 大家好！欢迎来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目 。 我是本栏目主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全 。 今天非常荣幸请到了中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏先生来参加我们的对话 。 欢迎李院士！
李骏：大家好！很荣幸接受赵福全教授的邀请 ， 到这里和大家交流 。
企业应该靠创新发展
而不是拿创新做点缀
赵福全：本栏目已经迈入了第七个年头 ， 您是第63场对话的嘉宾 。 本季栏目的主题为“汽车产品创新” 。 李院士 ， 您作为中国汽车工程学会理事长 ， 是汽车行业的领军人；同时作为中国工程院院士和清华大学教授 ， 又是学界的权威专家；此外您还有很强的企业背景 ， 在担任行业领导和来到高校之前 ， 您博士毕业后就一直在一汽工作 ， 有30多年企业研发的实战经验 ， 对汽车产品创新可谓了如指掌 。
当然 ， 我们今天这个主题并不是旧话重提 。 实际上 ， 相比于十年前甚至五年前 ， 今天的汽车产品创新已经发生了翻天覆地的变化 。 原来汽车产品创新的目标是把车辆的功能和性能做好 ， 而现在汽车产品创新更多关注的是体验和服务 ， 特别是像智能化、网联化等一些“看不见又摸不着”的内容 ， 再加上汽车动力系统也正在发生根本性的改变 ， 这就使本轮汽车产品创新具有了全新的内涵 。
李院士 ， 您过去长期在企业一线领导产品开发 ， 近几年来又站在行业高度目睹了很多企业在新形势下的产品创新 。 在您看来 ， 和十年前相比 ， 今天的汽车产品创新究竟发生了哪些本质变化？
李骏：这个问题很大 ， 我先说结论——中国汽车产品创新确实出现了本质上的改变 。
我在一汽工作了30年 ， 其中从2005年起负责主持一汽的产品研发 。 一汽是中国汽车工业的摇篮 ， 也是中国汽车工业的一个缩影 。 我们不妨从一汽切入 ， 简单回顾一下中国汽车产品创新的发展历程 。 中国汽车工业始于1953年一汽奠基 ， 三年后第一辆解放卡车下线 。 之后就是所谓“30年一贯制” ， 在当时的计划经济体制下 ， 所有汽车都是按照国家计划组织生产的 ， 下线后上缴国库并由国家物资局统一分配 。 也就是说 ， 在解放卡车诞生后的30年里 ， 企业没有经营自主权 ， 利润全部上缴 ， 加上那时候政府财政也很紧张 ， 无法为一汽提供开发新产品的资金 ， 所以“老解放”一生产就是30年 ， 这就是“30年一贯制”的由来 。 那个时候虽然在产品上也有一些革新 ， 但是严格来说还不能叫创新 ， 只能称为改良 。


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