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赵福全对话李骏（上）：“软件定义汽车”只是表象( 五 )


我们刚才谈到了创新型国家和创新型企业 ， 实际上 ， 如果总是基于VOC来定义产品 ， 那就只能做一个跟随者 ， 而无法成为引领者 。 而真正的创新型企业一定是引领者 ， 例如华为就是已经走进“无人区”的企业 ， 其创新已经没有前人的经验可以参照了 。 又如苹果公司的联合创始人乔布斯曾经说过 ， “我从来不相信VOC ， 因为我是引领者 。 ”因此 ， 产品创新不能不依靠VOC ， 也不能只依靠VOC 。
未来一家成熟的企业在很大程度上应该自己定义VOC ， 自己设定客户群 。 特别是在开发创新产品时 ， 应该定义新的VOC ， 开发新的客户群 。 当前90后、00后的年轻消费者有不同的需求取向 ， 这些恰是我们在产品创新中应该关注的重点 ， 而不是机械地遵从于VOC 。
赵福全：如您所说 ， VOC更多的是基于客户对现有产品的所见、所闻、所感而提炼出来的产品需求 。 这个需求其实是基于局部的、过去的客户反馈 ， 企业可以将其作为产品基本特征的参考 ， 但是如果完全依靠VOC来定义产品 ， 是很难在市场上实现引领的 。 也就是说 ， 过多依赖VOC的企业只能是跟随者 ， 产品竞争力有限 ， 且很容易同质化 。 我非常认同这一点 。
汽车产品创新突破要靠转换赛道、交叉融合
赵福全：这就引出了一个新问题 ， 也是所有车企都难以回避的问题 ， 那就是对于汽车这样一个有着一百多年历史的传统大产业 ， 今天我们究竟还有多少创新的机会？又该如何把握？当前汽车产业正在发生深刻变革 ， 这给我们带来比以往更大的创新机会 ， 可是有多少企业能够在变革中看得远、看得清、看得准呢？同时在产业变革的进程中 ， 创新的空间会不会渐趋缩小？比如苹果公司曾经引领智能手机的潮流 ， 然而随着智能手机的普及和其他公司的进步 ， 苹果现在也面临产品创新不足的诟病 ， 至少和其他产品相比 ， 其领先程度已经越来越小了 。 可能有一天苹果的产品也会变得同质化 ， 从而使企业的竞争力显著下降 。 对于汽车产业来说 ， 在新形势下 ， 企业最理想的情况莫过于出现一位天才 ， 能够超越消费者和同行进行高瞻远瞩的创新判断与实践 。 然而即便如此 ， 仍有一些现实问题无法逾越 ， 包括这种开拓性创新在技术上能否得到足够的支撑？在成本上又能否处于消费者可以接受的空间？
【赵福全对话李骏（上）：“软件定义汽车”只是表象】为此 ， 技术决策者在新形势下有没有更好的手段来识别产品创新的方向？只寄望于天才肯定不行 ， 只靠想象力肯定也不够 。 您刚才谈到 ， 概念创新最为重要 ， 确实如此 ， 当前汽车产品创新面临的最大问题不是做不出 ， 而是想不到 。 那么 ， 怎样才能让消费者一看到产品就下意识地发出赞叹声 ， 即打造出让消费者感到惊喜的创新产品呢？请您谈谈自己的看法 。
李骏：这就涉及到领导者的智慧问题 。 过去产品决策往往只能靠领导者自己“拍脑袋” ， 或者说是靠多年历练出来的“第六感”；而现在互联网产生的大数据能够帮助人们提升智慧 ， 这样就可以从大数据中更准确地挖掘出产品创新的方向 。 不过大数据分析也只是一种手段而已 ， 并不能解决传统VOC存在的所有问题 。
就这一点来说 ， 如果沿着固有的赛道前进 ， 创新就有局限的 ， 很难做到无限创新 。 例如还是按照VOC的思路 ， 即便用上了大数据 ， 也难以取得革命性的突破 。 为了实现突破 ， 就需要换道 ， 用全新的思路来考虑创新 。 这就是所谓“换道超车”的含义 ， 前提是你先要有在新赛道上驾车的本领 。 当前汽车产品创新就面临这样的局面 ， 已经到了必须要换道、要跨界的时候 。 未来汽车产品创新一定要“眼观六路、耳听八方” ， 不断地拓宽视野和思路 。 只有转换赛道 ， 才有可能找到或者开辟出红海市场中的蓝海 。 我如果现在还担任企业的CTO（首席技术官） ， 要做的一定是转换赛道的工作 。 实际上 ， 我在2016年就建立了中国第一个汽车AI（人工智能）实验室 ， 设在电子科技大学 ， 因为那时候我就已经认识到人工智能对于未来汽车发展的重要性 。 为什么高科技公司可以拥抱AI ， 而传统车企就不能拥抱AI？在我看来 ， 车企不能拥抱AI的原因主要还是把自己定义成了“传统”企业 。 企业领军人总是用旧思路考虑问题 ， 就会下意识地沿着老路走 ， 其实只要换一个赛道 ， 就会海阔天空 。 未来 ， 所谓“汽车+”即交叉融合将是汽车产品创新的重要方向 。


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