赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 五 )
赵福全：确实如此 。 过去汽车是信息孤岛 ， 要想提高效率和满足客户需求 ， 只能不断在车辆上加装新功能 ， 结果导致汽车越来越复杂 ， 成本也越来越高 。 然而在汽车只是一个独立的空间时 ， 我们实际上也只能这样做 。 但是未来要真正实现汽车的智能化、网联化 ， 尤其是自动驾驶 ， 这种做法就不适用了 。 因为智能的配置越加越多 ， 系统的熵值就会越来越高 ， 最终汽车将不堪重负 ， 不仅影响可靠性 ， 而且成本会非常高 ， 根本无法实现推广普及 。 所以 ， 按照传统汽车“搭载”技术配置的模式来满足智能汽车与智慧出行的需求 ， 是走不了太远的 。
而谈到“连接”模式 ， 我知道您提出了一个有名的“4S”理论 ， 即智能汽车（SV）不应孤立存在 ， 而是要和智能交通（ST）、智慧城市（SC）和智慧能源（SE）紧密融合 ， 四位一体 ， 协同发展 。 因为只有确保各个智能主体都充分互联互通 ， 才能真正实现高等级的汽车自动驾驶 ， 也才能使智能汽车的作用发挥到最大程度 。 这又引出了一系列问题：智能汽车在4S中应该分担多少“智能”？智慧城市建设应该由谁来主导？智能汽车与智能交通、智慧城市之间如何打通？智慧能源又怎样与智能汽车结合？简单说 ， 就是这几类相关主体之间应该如何进行产业分工与协作？您觉得怎样才能更好地推动智能汽车与智能交通、智慧城市、智慧能源的协同发展呢？
李骏：在智能汽车、智能交通、智慧城市、智慧能源即4S协同发展的进程中 ， 单车承担多少“智能”？其他主体承担多少“智能”？相互连接如何实现？各项工作由谁主导？这些的确都是难题 ， 需要在产业实践中逐步找到答案 。 关于各方具体的分工方案 ， 恐怕现在谁都无法给出 ， 但我想可以参照以下两点原则：
其一是系统平衡原则 。 4S是一个大系统 ， 系统内各个主体之间必须做到平衡 ， 其中任何一方都不应该也不可能承担百分之百的工作、获得百分之百的收益；其二是成本最低原则 。 因为主体众多 ， 解决方案也必然有多种组合 ， 选择时应基于哪种组合的综合成本最低 。 比如实现自动驾驶可以通过自身使能 ， 也可以通过外部赋能 ， 更可以是两者结合 ， 但最终还是要看在成本上客户能否接受 。
而在智能环境建设方面 ， 我觉得应按照以下三个方向着力推进：
第一 ， 场景数据化 。 自动驾驶汽车是运行在场景中的 ， 场景信息至关重要 。 现在有一种研发思路是无限制地拓展场景 ， 进行大量的实车道路测试 ， 例如路试做到一亿公里 ， 以探索和适应每一种场景 。 我认为这种做法还是单车智能的思路 ， 是不可取的 。 实际上 ， 只要实现了场景信息的数据化 ， 就可以在物联网的支持下 ， 随时把场景状况推送给智能汽车 。 这样智能汽车即便是第一次进入某个场景 ， 也能“轻车熟路” ， 很好地适应 。 不要忘记 ， 智慧城市本来就是数字化的城市 。 在智慧城市中 ， 社区、学校、超市、医院等的布局信息 ， 以及各种道路的形态信息 ， 如丁字路口、十字路口等 ， 都将以数据的形式输入到出行模型中 ， 从而支撑智能汽车的有效运行 。 开始时可以先做到把场景数据准确发送给有需要的车辆；再向前发展 ， 就可以实现场景信息的自动数据化 ， 随时自我更新并同步共享 。
第二 ， 交通设施数字化 。 汽车在道路上运行的基本要求是遵守交通法规 ， 例如按照红绿灯指示行驶 。 现有交通设施都是为人设计的 ， 或者说是为生物人设计的；而未来交通设施则是为机器人设计的 ， 因为自动驾驶汽车就是会开车的智能机器人 。 我最近研究的一个项目就与此相关 。 例如模拟行人通过斑马线路段的情景 ， 一种开发思路是用车载摄像头识别斑马线和行人 ， 但这还是在延续过去的思维定势；实际上 ， 未来斑马线路段是能够发射数字化信号的 ， 包括路段位置信息 ， 也包括对行人数量、速度、行进方向等的感知和判断信息 ， 都可以发送给智能汽车 。 这就是所谓按照Intention（意图）寻找途径的开发方法 。 其前提是交通设施一定要充分数字化 。
推荐阅读
- 安全座椅产业刚起步，走得快也要走得稳——对话“好孩子”宋郑还
- 对话｜哪吒汽车今年销量目标4万辆，计划今年在科创板上市
- 对话｜五菱今年继续向市场需求方向努力，品牌打造要更“牛”
- 对话｜广汽新能源肖勇：未来十年将和特拉斯全球竞争
- 对话 | 长安新能源2021年目标超10万辆，瞄准微型车市场
- 与合资品牌正面对话 长安欧尚如何让国货再进阶
- 对话｜北汽代康伟：电动车冬季续航“痛点”
- 赵福全对话李骏（上）：“软件定义汽车”只是表象
- 与观致汽车销售人员的对话：「观致7系」优缺点详解
- 对话 | 预售发布全程飙上海话，领航PHEV真只卖本地人吗？