赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 三 )
目前一些车企特别是部分中国车企 ， 在造车基本功上仍有欠缺 ， 其产品的必备属性还没有过关 。 毫无疑问 ， 这些企业必须抓紧把必备属性的课补上 ， 切不可因为产业重构带来了新的竞争属性和魅力属性 ， 就忽视了必备属性的重要性 ， 那样肯定会被市场淘汰 。 我们讲新造车企业要对汽车心存敬畏 ， 也是这个原因 。 汽车的必备属性 ， 如可靠性、耐久性、品质控制等等 ， 始终是优秀汽车产品必不可少的组成部分 。 在这方面 ， 车企一定要有定力 。
但是车企仅仅把必备属性做好就行了吗？显然不行 。 就像您刚才说的 ， 现在汽车产品只有硬件不够了 ， 还要有软件和数据 。 那么 ， 车企需要掌握多少软件和数据呢？我认为 ， 并不一定是越多越好 ， 关键要看车企把产品的竞争属性和魅力属性定位在哪里 。 和竞争属性和魅力属性强相关的内容 ， 车企就不能交给别人 ， 一定要自己掌握 。
赵福全：是的 ， 车企既要掌控产品的基础部分 ， 更要掌控产品的升华部分 。 当前并非所有车企都把汽车产品的基本功做到位了 ， 对基础能力尚有不足的车企来说 ， 切不可为“软件定义汽车”所迷惑 ， 觉得硬件不再重要 ， 自己可以“跨越”创新了 。 我之前讲过 ， 硬件是躯体 ， 软件是灵魂 ， 没有躯体何谈灵魂？所以 ， 车企必须先把汽车硬件做好 ， 这是面向软件进行新一轮产品创新的前提 。 此前业界曾经担心新造车企业的产品交付问题 ， 也是同样的道理 。
李骏：新造车企业同样要以产品的必备属性为基础 。 我举个例子 ， 蔚来推出了覆盖销售和售后全流程的服务体系 ， 其实在这背后的是 ， 企业对产品可靠性、耐久性等建立了一套综合的解决方案 。 就是说无论新旧车企 ， 首先一定要抓住汽车作为机械的必备属性 ， 这是汽车产品创新中最前面的1 ， 然后再做好竞争属性和魅力属性 ， 这是1后面的0 。 如果没有前面的1 ， 后面有再多的0也是枉然 ， 产品不可能获得市场的认可 。 而如果把前面的1做好了 ， 0的作用就可以倍增 ， 因为1和0放在一起就是10了 。 从这个意义上讲 ， 未来汽车产品创新并不是软件与硬件的博弈较量 ， 而是两者的有效融合 。 当然 ， 随着产业的发展 ， 特别是智慧出行时代的到来 ， 车企肯定要把更多的精力放在软件上 。
车企可按照中等重要度来界定软件边界
赵福全：那么 ， 整车企业究竟应该如何培育软件能力呢？比如一家优秀的整车企业 ， 在硬件方面做得很到位 ， 接下必须聚焦于软件才能进一步提升产品竞争力 。 可是在软件方面到底应该做多少？如果做得多了 ， 可能就变成ICT企业了 ， 这在人才、资金、技术等各个方面都有很大的挑战 。 即使真有能力成为ICT企业 ， 对于整车企业来说也未必合适 ， 因为其开发的软件只能用于自身产品 ， 而不是面向整个市场 ， 这完全不同于软件供应商的角色 。 您觉得整车企业在软件方面应该从哪里入手？又应该掌握到什么程度呢？
李骏：关于这个问题 ， 我是这样看的 。 任何车企都有自己的品牌 ， 从品牌定位出发可以定义产品的属性 ， 可以支撑企业的愿景 ， 也可以标定与之竞争的对手 。 从这三个角度进行分析和评估 ， 就可以确定企业究竟需要什么软件 ， 以及在多大程度上需要这些软件 。 确定了需要哪些软件之后 ， 车企再来选择适宜的获取方式 ， 实际上还是三种来源：即自行开发、外部购买和合作取得 。
对于实力强、雄心大的整车企业 ， 自己开发的软件应该更多一些 。 为此 ， 企业要下定决心进行持续的积累 。 一方面 ， 软件人才也需要培训和历练 ， 不是说招聘了10个软件工程师进来 ， 马上就会编写汽车产品的代码了 。 另一方面 ， 软件开发和硬件开发的流程完全不同 ， 所用的工具也不一样 ， 因此必须建立适合软件开发的新流程和新体系 ， 这远非一日之工 。
不过即使是实力强、雄心大的整车企业 ， 也不能自己开发所有的软件 ， 特别是未来汽车上的软件还将继续增多 ， 车企想要“通吃”更会力有不逮 。 所以 ， 企业现在就应该把这个问题想透 ， 把所需软件按对自身的重要度进行分类 ， 比如分为高、中和低三等 。 我认为 ， 车企应努力掌握高等重要度的软件 ， 同时关注中等重要度的软件 ， 并以此作为自身需要掌握的软件边界 ， 适当进行一定的储备 。 虽然这种储备需要投入更多的资源 ， 但等到真正需要时再去扩展就来不及了 。 正如前面讲到的 ， 软件能力需要一点一滴积累起来 。 这就好比CAE（计算机辅助工程）分析能力 ， 必须持续积累、不断提升 ， 不能等到支架断裂了 ， 才想起来应该进行产品结构力学的仿真分析 ， 这将直接影响产品创新的表现 。
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