赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 六 )
第三 ， 交通工具数字化 。 此前汽车HMI（人机交互）主要是指车内的HMI ， 而我们正在研究车外的HMI ， 即E-HMI 。 例如当汽车由机器驾驶的时候 ， 如何与车外的交通参与者有效互动？包括怎样开转向灯？怎样按喇叭？又怎样判断车外行人的手势？所有这些既需要把所有的交通参与方连接起来 ， 更需要系统性的人机工程设计 。
由此可见 ， 实现4S协同发展是高度复杂、庞大的系统工程 ， 有大量协调工作要做 。 当然也可以不做协调 ， 任凭各个主体自由发展 ， 最后通过市场竞争形成一个平衡的系统 ， 但这样需要更长的产业准备和磨合时间 ， 很可能错失战略先机 。 更重要的是 ， 在4S协同发展的过程中 ， 政府担负着推动和协调的责任 ， 而对中国来说 ， 恰恰可以“集中力量办大事” ， 充分发挥我们在智能时代的体制优势 。
当前最关键的问题是 ， 车企开发L3和L4级自动驾驶车型 ， 不能再沿着单车智能的技术路线发展 ， 而且要积极参与到智能汽车的生态建设中 ， 按照车路协同的技术路线前进 。 要学游泳必须先下水 ， 否则怎么能学会游泳呢？企业发展智能汽车也是一样的道理 ， 必须主动与智能交通和智慧城市工程相结合 。
同时 ， 我建议地方政府应该为智能汽车提供开放性的测试道路 ， 而不只是封闭的结构化道路 。 这相当于建设一个游泳池 ， 让车企都可以下水来练习游泳 。 目前 ， 上海市嘉定区已经在这样做了 。 国外也已有一些开放道路允许自动驾驶汽车随意行驶 ， 例如在美国加州 。
从这个角度来看 ， 您刚才所提的问题可以由此找到答案 。 过去传统汽车产品就是在测试中逐步成熟起来的 ， 未来4S系统中的智能汽车产品也要靠测试手段来持续优化完善 。 也就是说 ， 我们应该先建立起4S协同发展的概念 ， 然后不断向这个概念中添加具体内容 ， 直至最终确定合理的产业分工和协作关系 。
赵福全：您刚才谈到的内容很重要 ， 我简单归纳一下 。 智能汽车要想取得突破 ， 整个汽车的运行环境都要随之改变 。 当汽车的驾驶主体由人变成机器的时候 ， 应该努力让机器“眼观六路、耳听八方” ， 而不是继续像人那样去进行感知和决策 。 为此 ， 交通设施应该全面数字化 。 例如现在为人设置的红绿灯发出的是视觉信息 ， 未来为机器设置的红绿灯则应发出数字化信号 。 如果智能汽车还是仿效人的感知方式 ， 用车载摄像头来识别红绿灯 ， 是不可能达成理想效果的 。 又如您前面举的例子 ， 未来斑马线同样可以数字化 ， 这样车辆接收发来的信号就能知道斑马线的情况 。 如果是用摄像头模仿人的能力来感知斑马线 ， 难免受到天气和光线等因素的影响 ， 下大雨或者夜晚光线不足时难以准确识别 ， 下雪时甚至可能使斑马线完全被遮盖 。 而如果斑马线是数字化的 ， 这些影响因素就都不是问题了 。 因此 ， 对于智能汽车产品创新 ， 我们不应该用新的技术来适应旧的主体即人 ， 而应该用新的技术来匹配新的主体即机器 ， 并为此构建起新的交通环境 。
在此前景下 ， 未来智能汽车的能力将得到空前增强 。 因为人的听力和视力都有一定的范围限制 ， 不可能太远；同时还会受到物理障碍物的阻碍 ， 如建筑就会遮挡住人的视线 。 而机器的感知能力与人完全不同 ， 在某些方面甚至要比人强大得多 ， 例如机器能够接收到几十公里以外的信号 ， 且能绕过物理障碍物 。 这意味着未来智能汽车将拥有新的能力 ， 如果不为其提供新的环境 ， 就相当于锁住了这种新能力 ， 势必阻碍智能汽车的健康发展 。 这个新环境就是数字化的交通以及城市环境 ， 因为智能汽车主要是在城市道路上行驶的 ， 与交通、城市和能源系统都密切相关 。 未来智能汽车将与智能交通、智慧城市和智慧能源实现4S协同发展 ， 各个智能主体充分连接、彼此交互 ， 从而使机器驾驶的汽车比人类驾驶的汽车更安全 ， 更高效 ， 也更节能环保 。
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