赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 七 )
为此 ， 企业必须摒弃“人是汽车驾驶主体”的固有思维 。 只有先改变理念 ， 才能真正改变创新的思路和策略 ， 否则产业变革和企业转型就会有局限性 。 然而要改变固有思维并不容易 ， 就像一些石油公司 ， 总下意识地认为充电站会像加油站一样集中建设；而实际上充电设施完全可以安装在住宅小区内 ， 一个充电桩只负责为一台车充电 。 这就是需要企业转变理念的案例 。
如果站在更高的层面上看 ， 我认为智能汽车代表着新的生产力 ， 必须有新的生产关系与之匹配 ， 否则就会束缚生产力的发展 。 而城市、交通、能源系统与汽车之间的有效互动就是新的生产关系 。 要让智能汽车更好地服务于城市 ， 需要有智能的交通环境 。 反之 ， 如果没有智能的交通环境 ， 仅靠单车智能 ， 受技术和成本的制约 ， 智能汽车是不可能实现大规模量产应用的 。 所以 ， 只有4S协同才能适应智能汽车这个新生产力的发展 。 而中国在这方面具备一定的体制优势 ， 有望推进4S协同更快落地 。 当然 ， 即便拥有体制优势 ， 也要先认识到建设智能交通环境的重要性 ， 否则还是会阻碍智能汽车以及自动驾驶技术的进步 。
从这个角度来讲 ， 构建“车-路-云”协同的新生产关系至关重要 ， 具体体现在城市规划及运行的管理者、交通系统的管理者、能源体系的管理者以及智能汽车的提供者 ， 必须四位一体、紧密合作 ， 这将是未来智能汽车产品创新的破局关键 。 例如 ， 上海嘉定等地正在积极推动智能汽车与智慧城市联动的示范运营 ， 让智能汽车可以在开放式环境下测试 ， 这是颇有远见的 。
今天李院士把4S理论阐述得非常透彻 。 对于智能汽车和智能道路 ， 总有人争论应该先发展什么 ， 其实这类“先有鸡还是先有蛋”的问题根本无须争论 ， 现在我们要做的就是相向而行、协同发展 ， 否则车路两端都不可能做好 。
车企应尽快建立智能汽车预期功能安全开发体系
赵福全：我们来谈下一个问题 。 不管智能汽车如何高效 ， 如何便捷 ， 如果没有安全保障 ， 一切都无意义 ， 所以发展智能汽车必须首先解决安全问题 。 当前业界逐渐达成了一个共识 ， 即自动驾驶汽车必须比人驾驶的汽车安全很多 ， 甚至达到10倍、100倍 ， 才能得到消费者的普遍接受 。 而如果安全水平仅仅做到与传统汽车差不多 ， 自动驾驶汽车是很难大行其道的 。
实际上 ， 智能汽车的安全已经远远超出了传统汽车主被动安全的范畴 。 因为智能汽车将是一个信息物理系统 ， 即所谓CPS（Cyber Physical System） ， 不仅涉及到传统汽车的物理安全问题 ， 还涉及到网络安全、通讯安全和数据安全等一系列信息安全问题 ， 从而形成了一个庞大的系统工程 。 不知道您是怎样理解智能汽车安全的？
李骏：这是一个很重要的话题 。 对于自动驾驶的智能汽车来说 ， 其研发目标之一就是要提高汽车的安全性能 ， 然而智能汽车又带来了很多新的不安全因素 。 因为除了基本硬件 ， 智能汽车还要确保一些新硬件如传感器等的安全 ， 更要确保大量相关软件的安全 。 这些软件既然是人设计出来的 ， 就难免会有bug（缺陷） 。 另外 ， 智能汽车要在各种场景中自动行驶 ， 特别是中国的交通路况极其复杂 ， 例如机动车道上随时可能有快递三轮车一闪而过 ， 这是我们在开发智能汽车的过程中很难完全预料得到的 。
无论如何 ， 智能汽车的安全性能绝对是第一位的 ， 不仅要把产品做得安全 ， 而且要让消费者相信产品是安全的 ， 这样大家才会放心购买 。 因此 ， 智能汽车产品的安全性就是企业的生命线 。 一旦智能汽车产品出现了安全问题 ， 企业就会失去信用 ， 品牌就会受到伤害 ， 很可能很长一段时间内 ， 消费者都不会考虑购买这家企业的产品了 。
赵福全：不像机油渗漏等产品质量问题 ， 汽车安全可是人命关天的大问题 。 所以 ， 安全是智能汽车的红线 ， 如果没有安全作为前提 ， 所有的智能功能都是空谈 。 反过来讲 ， 如果解决了安全问题 ， 也将成为智能汽车产品最大的卖点之一 。 要知道 ， 此前交通事故大都是个案；而未来智能汽车在自动行驶时 ， 很可能一出问题就导致整个车队都出现事故 。 此外 ， 还有一个很大的问题在于交通事故的责任认定 。 此前交通事故主要是因为人类驾驶员的误操作 ， 通常由整车企业承担的责任很少；而未来消费者购买的是自动驾驶的智能出行工具 ， 如果出现交通事故 ， 恐怕只能是由整车企业来承担责任了 。 这样一来 ， 安全就会变成车企运营中巨大的潜在风险 ， 必须确保车辆安全万无一失 ， 否则后果不堪设想 。
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