赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 十 )
李骏：我认为 ， 智能汽车的安全应分成两类 ， 一类是车辆自身的安全性问题 ， 另一类是数字化网络生态的安全性问题 。
对于您提到的第一个问题 ， 我们汽车人都知道一个词 ， 那就是“车规级” 。 所有应用到汽车上的技术都必须满足车规级的要求 ， 未来支撑汽车自动驾驶的网络也必须是车规级的 ， 而不是手机通讯级的 。 要真正实现车网融合一体化 ， 就必须搭建车规级的网络 。 而车规级的网络不仅体现在传输速度、时延和带宽范围上 ， 更体现在安全性和可靠性上 。 这就像车规级芯片一样 ， 必须满足汽车的使用要求 。 为此 ， 我们要制定好车规级网络的标准 ， 建设好满足标准的车规级网络 ， 这样就可以解决网络可靠性的问题了 。
同时 ， 智能汽车安全也不能完全依赖于外部网络 ， 车辆自身也要有网络出现问题时的应对方案 ， 也就是要有足够的安全冗余 。 而且智能汽车安全冗余度的设定肯定不能和传统汽车一样 。 实际上 ， 车企必须参照ISO21448预期功能安全（SOTIF）等标准 ， 构建一个面向智能化、网联化汽车的新型质量保证体系 ， 而不是继续沿用原来的质保体系 。 这一点非常重要 ， 中国车企应尽早关注、加快布局 。
我们知道开发自动驾驶技术涉及到以下四个定义：DDT（动态驾驶任务）、ODD（设计运行范围）、OEDR（目标和事件探测及响应）和DDT Fallback（动态驾驶任务后备） 。 自动驾驶汽车要在ODD内完成各种DDT ， 而如果OEDR感知到了意外情况 ， 则必须通过DDT Fallback予以解决 。 这就像人类驾驶汽车的时候 ， 如果在一些路况下感觉自己开不过去了 ， 肯定要安全地停下来 ， 然后请更有经验的人来帮忙 ， 此时千万不能逞强 ， 否则很容易发生事故 。 将来自动驾驶汽车也要有类似的设计 ， 即当系统失效或者遇到ODD之外的状况时 ， 要控制车辆进入最低风险状态 ， 这就是DDT Fallback的作用 。 网络出现问题也属于这种情况 。
也就是说 ， 当企业还不具备在很大的ODD内完成DDT的能力时 ， 绝不可以让汽车超出能力范围进行自动驾驶 。 比如奥迪推出的L3级车型 ， 明确规定车辆在自动驾驶状态时 ， 最高车速不能超过60公里/小时 。 也就是说 ， 这款车是不能在高速公路上自动驾驶的 。 我觉得这是企业负责任的做法 ， 实事求是地表明自己研发的车型目前达到了什么水平 ， 如果超出了这个范围 ， 就无法保障安全 。 实际上 ， 所有车企都应该有类似的明确说明 。
对于您提到的第二个问题 ， 我是这样看的 。 自车安全级别高 ， 却被安全级别低的车辆撞到的风险 ， 还是要通过提升智能汽车的能力来解决 。 未来自动驾驶汽车必须有自己的安全识别区 ， 同时遇到危险状况时 ， 必须有能力做出临危处置 。 目前我的团队正在做三个模型：一是交通路口模型 ， 二是安全识别区域模型 ， 三是安全大脑模型 ， 就是要解决上述问题 。 人类驾驶员遇到危险状况时 ， 会下意识踩一脚刹车 ， 这就是安全大脑的作用；对于自动驾驶汽车来说 ， 也要有这种安全大脑技术 。 这样通过安全识别区来判断可能出现的危险 ， 通过安全大脑在遇到危险时进行紧急应对 ， 安全等级高的智能汽车产品就无需担心被安全级别低的汽车撞到了 。
赵福全：也就是说 ， 未来自动驾驶汽车要具备危险识别和处理的能力 ， 能够主动躲避具有潜在风险的其他车辆 。 这让我联想到 ， 很多人都没有真正理解加速性能对于汽车安全的价值 ， 百公里加速时间短绝不只是汽车动力强劲的体现 ， 其更重要的价值在于 ， 加速性好的车辆在闪避危险状况时可以有更好的表现 。
当车辆驾驶主体由人切换到机器的时候 ， 汽车将由物理系统转变成信息物理系统 ， 不仅仍要解决物理安全问题 ， 还要解决信息安全问题 ， 更要解决物理与信息结合的安全问题 ， 所以智能汽车安全已成为全行业面临的严峻挑战 。 今天时间有限 ， 我们不能就此展开更多讨论了 ， 不过您对相关重要问题都做了非常透彻的阐释 ， 这些观点恰是确保未来智能汽车安全的关键 。
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