赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 九 )
众所周知 ， 目前汽车上涉及安全的零部件即安全件都是有强制性要求的 ， 今后对于智能汽车也要确定新的安全件以及新的强制性要求 。 同时 ， 黑客攻击等问题也需要通过法律手段来解决 ， 要让黑客攻击汽车网络系统成为严重的违法行为 ， 一旦触犯就要承担相关的刑事和民事责任 ， 不仅要坐牢 ， 而且要罚得倾家荡产 。
我之所以建立预期功能安全工作组 ， 就是要推动建立相关的安全标准法规 。 这个工作组主要开展三方面的工作：一是制定行业标准 ， 二是动议国家出台相关法规 ， 三是研究具体推进措施 。 毫无疑问 ， 智能汽车安全的标准法规非常复杂 ， 但既然这是不可或缺的 ， 我们就必须加紧推进 。 未来很多车企都会开发出智能汽车产品 ， 那么不同车型的安全性应该如何评价呢？我想 ， 就像C-NCAP（中国新车评价规程）对车辆被动安全进行分级评价那样 ， 我们也应该建立一套面向智能汽车安全的客观量化评估标准 ， 让每款智能汽车都有不同的星级 ， 星级越高代表其安全性能越好 。 而且这一评价还会对产品的客户吸引力以及保险公司的承保策略产生直接影响 。
对于车企来说 ， 如果不重视智能汽车安全性能 ， 是非常危险的 。 目前国外车企对新形势下汽车安全的重视程度不断提升 ， 全世界已有11家车企每年均发表安全白皮书 ， 以赢得消费者的信任 ， 树立自己的安全信誉 ， 并努力将“安全”标签打造成未来智能汽车品牌中的核心基因 。 令人遗憾的是 ， 到目前为止还没有一家中国车企发表过安全白皮书 。
预期功能安全工作组的一项任务就是要在2021年推出中国汽车行业第一版《智能汽车安全白皮书》 。 我希望中国车企都能积极参与这项工作 ， 与工作组一起完成这部白皮书 ， 这将是汽车行业对消费者的郑重承诺和信誉保证 。 而我认为 ， 只有每家车企都对智能汽车安全做出更高的承诺和保证 ， 才能真正解决整个产业的产品安全问题 。 为此 ， 企业对智能汽车安全领域应加大投入、加快推进 ， 因为能力和经验都需要积累 ， 越早投入就越早受益 。 如果等到将来智能汽车安全强制标准出台的时候 ， 就像现在的排放标准一样 ， 产品不满足标准要求就不能上市了 ， 企业再想投入就来不及了 。
赵福全：您认为应该通过标准法规来解决棘手的智能汽车安全问题 ， 我完全认同 。 如果将来建立了智能汽车安全标准法规体系 ， 各项相关工作就可以得到规范 ， 同时我们也就可以更准确地评定智能汽车的安全级别 。
在智能汽车安全方面 ， 近期有很多企业家在与我交流时 ， 都提到了两个问题：
一是网络可靠性的问题 。 如果网络不稳定 ， 将给智能汽车带来严重的安全隐患 。 要知道手机如果出现断网或信号不好 ， 无非是信号从4G变为3G、2G ， 但汽车如果出现断网或信号不好 ， 就很可能会造成安全事故 。 而网络可靠性问题是车企解决不了的 。 那么 ， 后续如果出现类似问题 ， 应该由谁来负责呢？
二是混流车队安全的问题 。 刚才您提到 ， 应该针对智能汽车推出类似C-NCAP的评级方法 ， 以衡量车辆的安全水平 。 不过C-NCAP主要面向被动安全 ， 在发生碰撞事故时 ， C-NCAP星级越高的车辆损毁率就越低 ， 对车内人员的保护就越好 ， 消费者很容易据此做出判断 。 而智能汽车安全评价将面临新的问题 ， 因为交通环境中有众多车辆 ， 仅仅自车安全等级高 ， 并不能确保出行安全 。 比如高安全等级的汽车行驶在低安全等级汽车之间 ， 无论是在高速公路还是在城市道路上 ， 都很可能出现被低安全等级汽车碰撞的情况 。 这就像经验丰富的老司机驾驶着车辆 ， 行驶在新手司机驾驶的车辆旁边 ， 同样有很大的安全风险 。 也就是说 ， 未来不够安全的汽车将给安全的汽车造成严重威胁 ， 这将在很大程度上影响消费者对智能汽车安全评级的信任 。 我们应该怎样解决这个问题呢？
推荐阅读
- 安全座椅产业刚起步，走得快也要走得稳——对话“好孩子”宋郑还
- 对话｜哪吒汽车今年销量目标4万辆，计划今年在科创板上市
- 对话｜五菱今年继续向市场需求方向努力，品牌打造要更“牛”
- 对话｜广汽新能源肖勇：未来十年将和特拉斯全球竞争
- 对话 | 长安新能源2021年目标超10万辆，瞄准微型车市场
- 与合资品牌正面对话 长安欧尚如何让国货再进阶
- 对话｜北汽代康伟：电动车冬季续航“痛点”
- 赵福全对话李骏（上）：“软件定义汽车”只是表象
- 与观致汽车销售人员的对话：「观致7系」优缺点详解
- 对话 | 预售发布全程飙上海话，领航PHEV真只卖本地人吗？