赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时( 八 )
李骏：确实如此 。 我想提醒整车企业的是 ， 传统汽车售出之后出现了事故 ， 通常默认是驾驶员的问题 ， 与车企无关 ， 除非能确定是产品存在诸如刹车失灵等缺陷 。 同时 ， 一旦发现产品缺陷 ， 企业还可以按批次进行召回处理 ， 避免自身的责任 。 从目前的情况来看 ， 在交通事故后客户起诉车企的案例是很少的 。 而对于自动驾驶汽车来说 ， 一旦行驶中出现安全事故 ， 将默认是车企的责任 ， 客户会第一时间投诉车企 ， 毕竟汽车是车企设计制造出来的 。
所以 ， 我一直讲安全是智能汽车发展的核心和底线 ， 而目前有功能安全、信息安全和预期功能安全三大障碍亟待突破 。 其中 ， 功能安全和信息安全 ， 大家比较容易理解；至于预期功能安全 ， 简单地说 ， 就是一辆汽车在所有功能都没有失效的情况下 ， 依然发生的各类驾驶安全问题 。 预期功能安全和交通环境密切相关 ， 而我国人口密度大、城市布局不合理、交通混流情况严重 ， 导致智能汽车的预期功能安全面临更大的挑战 。
今天借助本栏目的平台 ， 我想再次郑重呼吁：整车企业一定要尽快建立智能汽车预期功能安全的开发体系 ， 包括研究预期安全的技术能力、组织架构和测试体系等 。 这是非常重要的工作 ， 甚至可以说 ， 是智能汽车开发中排在第一位的工作 。
为了应对智能汽车面临的巨大安全挑战 ， 推进其商业化应用 ， 2020年5月 ， 我在中国智能网联汽车产业创新联盟专门组建了“智能网联汽车预期功能安全工作组” ， 由我本人担任组长 。 工作组成立以来 ， 我们更清楚地看到 ， 对于智能汽车的安全问题 ， 可以说绝大多数中国车企都尚未做好充分的准备 ， 既没有足够的技术积累 ， 也没有建立相应的组织架构和企业标准 。 这是非常严重的问题 。
目前国际上有11家企业在开展智能汽车安全的定义工作 ， 然而国内车企还没有真正意识到这个问题的重要性 。 记得早在2018年 ， 我们两个人就共同决定 ， 由世界汽车工程师学会联合会（FISITA）和中国汽车工程学会联合创办了“FISITA世界汽车智能安全技术大会（ISC ， Intelligent Safety Conference）” ， 并将会址永久落在中国 ， 其目的就是要为中外专家学者搭建一个专注“智能汽车安全”的高端国际交流平台 ， 提高业界对于智能汽车安全技术的重视程度 。
赵福全：作为中国汽车工程学会理事长和中国工程院院士 ， 您亲自担任“预期功能安全工作组”的组长 ， 足见这项工作的重要性和紧迫性 。 毫无疑问 ， 智能汽车安全尤其是预期功能安全 ， 实在太重要了 ， 也太复杂了 。 希望车企都能认真倾听李院士的呼吁 ， 尽快建立起预期功能安全的开发体系 ， 这是当务之急 。
实际上 ， 智能汽车安全的范畴远超从前 ， 不仅涵盖原来主被动安全的内容 ， 又增加了数据安全、网络安全以及运营平台安全等新要求 ， 而且这些要求缺一不可 ， 必须同时满足 。 例如即便数据是准确的 ， 网络也是安全的 ， 但只要车辆运营平台出现了问题 ， 给出了错误的指令 ， 也会产生非常可怕的后果 。
您认为这类问题应该怎样解决？我想这需要相关各参与方的有效分工 ， 因为很多能力并不掌握在车企手中 。 我也和一些信息安全领域的企业家交流过 ， 他们很清楚自己所做的事情十分重要 ， 可是去找车企合作时往往不受重视 ， 为此也颇感无奈 。 车企也不是不知道信息安全的重要性 ， 一个网络黑客就可以造成很大的破坏 ， 不过总觉得这离自家的汽车产品还很遥远 。 其实黑客就在我们的身边 ， 而汽车随着智能化、网联化程度的不断加深 ， 受其影响只是早晚的事情 。 那么 ， 涉及智能汽车安全包括车辆以及网络、数据、运营等各方面安全的相关各方 ， 应该怎样做好自己的事情？又该怎样参与分工协作呢？
李骏：我认为对策就是四个字：标准法规 。 对于智能汽车安全这样复杂的系统性问题 ， 必须要有完善的标准法规提供保障 。 这在我国汽车发展史上也有类似的案例可循 ， 例如治理汽车排放污染问题 。 在相当长的时间里国家对于汽车尾气排放没有任何要求 ， 后来才出台了相关的强制性标准 ， 目前已经从国一发展到国六标准 。 所有汽车产品都必须满足不断升级的尾气排放标准要求 ， 为此企业在技术上寻求各种达标方法 ， 包括缸内净化、使用尿素和颗粒捕捉等等 。 这就是一个建立法规标准体系以促进汽车产品进步的过程 。
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