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赵福全对话李骏（下）：“搭载式”汽车开发将过时(12)


第三 ， 今后汽车产品要注重换道创新 。 实际上 ， 产品创新发展到一定阶段 ， 往往局限于既有的理念和模式 ， 导致灵感枯竭、创新停滞 ， 即使是以创新起家的国际巨头公司也不例外 。 所以 ， 必须借助其他领域的技术进步给自己赋能 ， 或者通过自身的改变让自己使能 ， 而当前产业全面重构也给车企提供了赋能和使能的新契机 ， 由此汽车产品将进入到换道创新的新阶段 。 所谓换道创新并不是说企业要改变经营目标 ， 而是指企业要借助外力来形成创新的新动能 。 这个过程绝非简单应用市场大数据就能得到清晰的创新方向 ， 而是要有自己的明确判断 ， 采取有效的策略 ， 通过跨领域的资源组合和技术合作 ， 实现企业的产品创新目标 。 也就是说 ， 车企必须想明白自己需要打造什么产品 ， 满足什么需求 ， 为此应该采用哪些技术 ， 又有哪些其他领域的技术可以“为我所用” 。
当前 ， 最让车企感到焦虑的可能是软件 。 众所周知 ， 未来汽车产品创新只把硬件做好已经不够了 ， 一定要把软件也做好 。 为此 ， 车企首先要深刻认识到软件对汽车的重要性 。 其次要基于汽车产业及产品的特点来打造软件能力 ， 从这个角度看 ， 与其说“软件定义汽车” ， 不如说“汽车定义软件” 。 最后 ， 软件只是手段 ， 数据才是核心 ， 车企一定要抓住数据 ， 并以此为目标来培育软件能力 。 我们必须清楚 ， 如果软件不能产生和处理数据 ， 就无法让智能汽车具备自我进化的能力 ， 这样的软件就不值得关注 。 实际上 ， 不只软件 ， 包括算法、芯片等也都要以数据为目标来发展 。 说到底 ， 争论“软件定义汽车”的细节并无意义 ， 实现产品的不断进步才是关键 。
谈到智能汽车应该如何开发 ， 我们应当认识到 ， 单车智能无法实现智能汽车的普及应用 ， 未来智能汽车的大行其道一定要靠多主体的协同智能 。 唯有通过智能汽车与智能交通、智慧城市、智慧能源即4S的协同创新 ， 才能让智能汽车的价值最大化 ， 为人类提供更安全、更高效、更节能环保的智慧出行服务 。
安全是智能汽车的核心问题之一 ， 也是当前汽车企业面临的最大挑战之一 。 如果不能解决安全问题 ， 智能汽车就只能是镜花水月 ， 其他所有美好的愿景都将成为泡影 。 事实上 ， 当车辆驾驶主体由人变成机器的时候 ， 一旦车企设计制造出来的汽车产品出现安全问题 ， 将给自身带来巨大的经营风险 。 因为传统汽车出现交通事故 ， 往往是驾驶员操控失误的责任；而自动驾驶汽车如果出现交通事故 ， 显然与驾驶员无关 ， 只能由车企来承担车辆操控不当的责任 。 而且自动驾驶汽车一旦出现问题 ， 很可能是群体性的 ， 会造成大面积的交通瘫痪 ， 可怕程度远远超过此前单一车辆的事故 。 当然反过来讲 ， 如果哪家企业能够很好地解决了智能汽车的安全问题 ， 就有望成为未来竞争中的赢家 。
然而智能汽车安全是复杂而庞大的系统工程 ， 想要找到系统性的解决方案谈何容易？为此 ， 整车企业、零部件企业、ICT公司、科技公司以及国家管理部门、标准法规制定机构等各类相关主体必须彼此互动、共同合作 。 一方面 ， 推动智能汽车安全强制标准和法规早日出台 ， 以规范行业竞争和产品要求；另一方面 ， 促进企业提升汽车安全的使命感和责任感 ， 不断加大投入 ， 加快实现智能汽车安全技术的全面突破 。
过去二十年 ， 中国车企取得了长足的进步；未来十年 ， 中国车企将迎来重大发展机遇 。 当然 ， 要想抓住机遇并不容易 ， 企业需要掌握更多的核心技术 ， 拥有更强的创新能力 。 特别是在产品创新方面 ， “小打小闹”没有未来 ， 企业必须勇往直前 ， 开展全方位、颠覆性的系统创新 。 同时 ， 产业变革也给企业带来了巨大的挑战 ， 未来汽车相关法规将越来越严 ， 对汽车技术的要求也将越来越高 。 汽车企业不仅要满足消费者对产品智能化、网联化不断升级的需求 ， 更要面对2030年碳达峰、2060年碳中和目标的压力 。 所以 ， 所有车企都必须在节能减排和智能网联等方面持续加大投入、加强创新 。


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