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提加卡车人网|边缘小众车型却有中日韩三国车型，日本电动公交的发展历程简析( 三 )


提加卡车人网|边缘小众车型却有中日韩三国车型，日本电动公交的发展历程简析
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伊势 ISUZU ERGA
伊势市最重要的线路当属神宫线系列 。 伊势神宫是全日本神社的本宗 ， 供奉着传说中日本第一位天皇也是皇室的始祖的天照大神 ， 并保存着象征日本皇权三神器之一的八咫镜 ， 是日本最重要的神社 。 伊势神宫由内宫和外宫组成 ， 之间相隔约 4km 。 神宫线系列连接内宫和外宫 ， 并延伸至伊势市站和宇治山田站等两座当地最主要铁路站的一系列巴士线路 ， 不久前还在这些线路上试运行了刚刚推出的日本国产铰接巴士 。 而三重交通也将电动巴士投入到这样的线路上作为挂牌车 ， 并且还为其特别披上皮卡丘黄色涂装以配合电动巴士的特点 ， 并且还在近期对其进行了翻新 ， 并在车上加入了皮卡丘礼物 ， 也可见对其的重视程度 。
虽然在日本国内巴士上东芝钛酸锂电池应用案例不算多 ， 但却是墙内开花墙外香 。 作为美国仅的有2 家巴士品牌之一 ， Proterra 就几乎全线采用东芝电池 。 在中国主推钛酸锂电池的银隆 ， 也有使用东芝电芯 。
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伊势 ISUZU ERGA
除此之外 ， 不少日本巴士也基于柴油款进行改造推出过电池动力版 ， 譬如小型巴士 Poncho ， 快充与其短途接驳用途配合相得益彰 。
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东京 HINO Poncho
中国：BYD 系列
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京都 BYD K9
上面韩国、日本车型所搭载的电池都选择了低电量低续航快充的方案 ， 对于日本普遍的运营强度已然足够 ， 但中国的 CATL、BYD 等主流电池厂商则选择了一天充一次 ， 一次充一夜的高电量长续航慢充模式 ， 相信也与中国较多的人口、较高的运营负荷和普遍存在的超载有关 。 和韩国车一样 ， 中国车在日本也颇为稀有 ， 2008 年山阴地区鸟取县所购买的亚星可能是其中最早的 。 而进入 2010 年代以来 ， BYD 巴士无论在中国或是中国以外市场一直都十分进取 ， 日本作为近邻自然也不会错过 。 2015 年进入日本之后 ， BYD 也几乎是唯一批量提供慢充方案的车厂 ， 没有其他竞争对手的存在 ， 可以说垄断了这一细分市场
京都 BYD K9
BYD 的车型相信国内读者相对比较熟悉了 。 初期登陆日本的车型造型与 K8 较为相似 ， 宽度收窄至 2,500mm 以符合日本法规 ， 并增设安全门 。 车桥方面也与中国国行的高配版本差异不大 ， 前桥来自 ZF ， 后桥则为 BYD 的电驱桥 。 由于行业标杆学习对象 ZF AVE130 没有差速器 ， 因此 BYD 这套同样进行了照搬 ， 采用电子差速 ， 也因此曾在国内部分道路较为狭窄的城市被指转弯半径过大 。 虽然是电驱桥 ， 但车内还是和日本本土大多数无障碍车型一样 ， 为低入口布局 。 高电量所需要的超过 300 kWh 的电池布置于前桥上方和车尾 ， 相较快充和顶置电池的车型占去不小空间 。 不过在之后所购买的版本中前桥电池移至车顶 ， 有效缓解了车内压抑的情况 ， 但车尾电池仍存在 ， 和中国现行国行版本存在差距
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京都 BYD K9
2015 年 5 月 ， 大阪的一家小型巴士运营商「京都急行巴士（后更名 Princess Line）」通过接受国土交通省的补助金 ， 在京都导入了 5 台 BYD K9 。 京都急行巴士车队规模很小 ， 只有约 10 台车左右 ， 且多数为从其他城市所购买的老旧二手车 ， 因此这批 BYD 对其来说就是保有量最大的车型了 。 同时又由于其经营的线路也只有京都女子大学往来京都市内几个主要铁路站的短途线路 ， 加上 BYD 可以在日中非高峰时段或夜间进行充电 ， 高峰时则可以连续运行 ， 因此上线后能见度不低 。


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