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提加卡车人网|边缘小众车型却有中日韩三国车型，日本电动公交的发展历程简析( 二 )


车辆动力方面与韩国版不同 ， 电池是来自三菱重工的 MLiX 锂电池 ， 因为是快充电池 ， 容量不大 ， 为 93.24kWh 。 标称续航 80km 。 电机则为最大 240kW 的三相异步电机 。
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萨摩川内 HFG e-FIBIRD
这款车的日本用户仅有 2 家 ， 均位于九州岛 。 九州岛位于日本西部 ， 离韩国很近 ， 从福冈乘坐高速船前往釜山都仅需 3 小时左右 。 因此九州岛与韩国关系相对密切 ， 购买韩国车也就在情理之中了 。 2013 年 ， 福冈县北九州市的市交通局购买了 2 台 ， 鹿儿岛县萨摩川内市的 Community Bus 购买了 1 台 。 他们先后于 2014 年 3 月末和 4 月上线运营 。 北九州的行走往来 Eco Town Center 和户畑站的 7 号线 ， 每日在固定时间行走 2 个来回共 4 班次 。
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北九州 HFG e-FIBIRD
萨摩川内的电动巴士则是配合去往甑岛的高速船而投入运行的 ， 行走往来川内站和川内港的穿梭巴士 ， 班次也完全衔接高速船的班次 ， 班次同样不多 ， 比较轻松 。 比较遗憾的是 ， 萨摩川内的电动巴士已经在 2019 年 3 月 31 日退出运营 ， 穿梭巴士改由其他柴油巴士运行 。 该车车牌也已经更换为非营运的白牌 ， 不会用作其他收费的公众巴士服务了 。 北九州的巴士仍在正常运行 。
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萨摩川内 HFG e-FIBIRD
就在 2014 年 ， 三菱重工将其部分电池业务出售给了台达 ， e-FIBIRD 在日本仅仅售出了 3 台之后也随之黯然退出 。 Hankuk Fiber 则更有意思 ， 2015 年 10 月 ， 其巴士业务被出售给了中国山东的泰汽汽车 ， 并更名为 TGM 。 在中国几乎毫无作为之后 ， 2017 年 1 月又被泰汽卖回了韩国 ， 新接手的公司将其改名为爱迪生汽车 ， 根据官方说法 ， 取名爱迪生是意图与特斯拉展开竞争 。 目前除了韩国本土之外 ， 似乎也在泰国积极活动 。
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北九州 HFG e-FIBIRD
日本：ISUZU ERGA 等 虽然日本车厂的大方向是氢燃料电池 ， 但氢燃料电池毕竟也需要电池 ， 况且日本的电池本来就很强 。 世界上首个商用锂电池就是由索尼发布 ， 在动力电池方面 ， 松下也因其良好的性能也被 Tesla 特斯拉所采用 。 在商用车方面 ， 做得比较突出的是东芝 。 与相对主流的 LFP 磷酸铁锂电池路线不同 ， 东芝选择的是较少企业选择的 LTO 钛酸锂电池 。 与磷酸铁锂电池相比 ， 它虽然能量密度较低导致体积较大 ， 续航往往不高 ， 但可快充 ， 寿命长 ， 耐低温 ， 更安全 ， 也比较适合在日本的客流压力下运行 。 目前在日本本土搭载钛酸锂电池的巴士并不算多 ， 三重交通是其中比较有代表性的之一 。
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伊势 ISUZU ERGA
三重交通的电池电动巴士是由 J-Bus 宇都宫工厂制造的五十铃 ERGA ， 型号为 QPG-LV234N3 改 。 如同型号所表示的 ， 是由普通柴油版 QPG-LV234N3 改造而来 。 虽然没有了排放 ， 但还是保留了不相符的 QPG- 排放前缀 。 全车长 11m ， 是标准的日系低入口一踏巴士 ， 和上文的韩国车一样 ， 也是日本最早的一批大型电动巴士 。
动力方面电机为美国 UQM 所出产的 Power Phase200 ， 最大功率为 200kW 。 电池是来自东芝的 SciB 钛酸锂电池 ， 容量为 66kWh ， 标称续航 53km 。 采用快充模式 ， 在伊势营业所内设置了充电设备 。


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