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提加卡车人网|边缘小众车型却有中日韩三国车型，日本电动公交的发展历程简析


现在日本街头的电池电动巴士非常稀少 ， 但这并不是因为日本新能源化不积极 。 相反 ， 看看日本的乘用车就知道 ， 新能源化起步很早 ， 并且颇具规模 。 在日本街头看一看 ， 混合动力能见度和占有率都丝毫不低 ， 且丰田、本田的混合动力系统也广为人知 ， 但为何到了电动就似乎慢下来了呢？那是因为日本剑走偏锋选择了与世界大多数国家所不同的氢燃料电池作为主要发展路线 ， 电池电动汽车反而成了少数派 。
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日本早期 90 年代批量混合动力巴士
巴士方面同样如此 ， 除去早年试验性质的新能源车辆之外 ， 日本四家主要巴士车厂日野、五十铃、三菱和日产柴都曾在上世纪 90 年代推出过各自自主研发的混合动力系统 ， 并且批量销售 。 但比较遗憾的是 ， 之后只有日野坚持下来 ， 时至今日日野和五十铃巴士 ， 包括他们最新的铰接巴士所搭载的混合动力系统均来自这套最早于 1991 年推出的 HIMR 并联混合动力系统 。 目前日本全国从北方北海道到南方鹿儿岛 ， 从大都会东京到地方小城市 ， 都能见到这套系统的身影 。 可以见到在巴士新能源化的方向上 ， 日本从车厂到运营商都是非常支持的 。
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日本现行主要混合动力巴士
而到了氢燃料电池时代 ， 虽然这一方案拥有如远超纯电池巴士的续航里程、快充电池也难以达到的接近加油速度的快速燃料补给、排放只有纯水等非常理想的未来愿景 。 但目前从事氢燃料电池研究的国家较少 ， 人力物力财力都远不能达到电池研究的水平 ， 因此研发速度还是相对较慢的 。 即使是目前丰田已经推出了氢燃料电池巴士 ， 在现实使用中仍存用氢成本较高、在加氢站分布较少且建造难度远超充电站、制氢未必环保等现实问题 ， 笔者几位日本朋友也曾对储氢的安全性提出过质疑 。 因此氢燃料电池巴士像混合动力巴士那样的普及和推广目前仍不现实 ， 此处氢燃料电池也不多展开 ， 有机会单独介绍 。
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日本现行混合动力巴士
而日本对于降低排放的要求又促使一部分运营商 ， 尤其是运营负担不重、和对行驶环境要求较高的运营商希望能快速引入 0 排放车型 ， 于是这就给了成本更低 ， 续航不高但充电站安装方便的电池电动巴士提供了机会 。 众所周知 ， 日本本土汽车车企强大且市场需求独特 ， 汽车以国产车为绝对主力 ， 即使进口车 ， 也多来自欧洲、美国 ， 而邻国中国和韩国的汽车更是极少 。 但恰巧过去几年间借着电池电动巴士 ， 日本各地分别引入的车型却汇集了中、日、韩三国巴士 ， 很有意思 。
韩国：HFG e-FIBIRD 韩国巴士在 2005 年左右开始进入日本 ， 首先登场的是秭一大宇 ， 但不久之后就无人问津了 。 不过同年紧接着来到日本的现代却靠着低廉的价格获得了市场的认可 ， 虽然绝对数量不算大 ， 但也可以说是仅次于日野五十铃的 J-Bus 和三菱之后的日本第三大了 。
然而以上这些都只是公路车 ， 城市巴士方面韩国车依然是0 。
说起 Hankuk Fiber（HFG） ， 可能很多人并不熟悉 ， 确实他不是传统韩国汽车制造商 ， 他的产品在韩国也并不算多 。 并且从名字就可以看出 ， 这家公司的主业其实是纤维材料方面 ， 曾为韩国高速列车 KTX 提供材料 。
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北九州 HFG e-FIBIRD
从车身方面看 ， 日规版本的 e-FIBIRD 整体与韩国版本差异不大 ， 基本只是做了左右对调 。 但车身材料来自日本东丽 。 虽然整体基本粗看看不出什么日本元素 。 不过韩国早年曾向日本学习 ， 因此在某些方面或多或少还是存在不少相似之处 ， 譬如车身尺寸 。 整车全长 11,065mm ， 宽 2,495mm ， 都与日本车相若 。 当然车高因为顶置电池的缘故 ， 达到了 3,475mm 。 车顶大波浪得到了保留 ， 花生形状非常突出 。 车内是一踏低入口设计 ， 同样没有太多日本元素 。 驾驶台和方向盘反而可能更接近中国 。 座椅与风道也是如此 。 车辆进口到日本后还由日本方面进行小型改造 。


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