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特斯拉|特斯拉的刹车竟能意外变“油门”？专家66页报告深挖真相( 四 )


1、转弯、颠簸路段能量回收主动关闭造成错觉
在日常行驶过程中 ， 车辆进行较大转弯、颠簸行进的过程中 ， 能量回收不会启用 。 如果车辆检测到轮胎可能出现抱死 ， 也会关闭能量回收 ， 车辆稳定系统对前后轮的扭矩重新分配 ， 让车辆平稳前进 。
也就是说 ， 在能量回收突然消失时 ， 人们会感受到从负向0.3g的加速度减小到0 ， 会有“突然加速”的感觉 ， 但此时车辆只是没有继续减速 。
2、湿滑路段主动减弱或抵消能量回收造成错觉
通过博世ESP hev II ， 在其控制的后轮处就能产生必要的能量回收制动 ， 与道路摩擦力混合 ， 最大可以达到0.3g 。
也就是说 ， 如果在正常行驶过程中产生打滑的现象 ， 车辆为取消能量回收让车身稳定系统介入 ， 会让电机加速 ， 以抵消能量回收产生的制动 。
这里可以得出另一个结论 ， 即便电机为控制制动产生一定的加速度 ， 最大也就0.3g ， 此时车辆由减速变为匀速 ， 车内乘员出现加速的错觉 。
并且在以上两个现象中 ， 如果驾驶员踩下刹车 ， 车辆速度会降低 ， 并不会出现踩下刹车后速度加快的现象 。
这里还要说明 ， 博世ESP hev II的算法由博世提供 ， 出厂即写死 ， 整车厂无法修改 。
并且 ， 这种能量回收取消时“突然加速”的错觉发生在所有使用博世ESP hev II的电动汽车上 。
三、有种特殊情况：刹车=油门
前文得出的结论并不能还原整个事故 ， 因此还需要进一步深入分析 。
从车辆纵向加速度数据中可以发现有一段负向加速度 ， 可以判断 ， 此时发动机（电动机）阻力扭矩控制（EDC）被激活 。
但是 ， EDC并不知道制动究竟是来自驾驶员踩下刹车还是能量回收 。 因此 ， EDC检查制动灯是否开启 ， 判断车辆的制动来源 。
Belt假设 ， 在这起事件中 ， 特斯拉Model 3的刹车灯开关可能出现了故障 ， 当驾驶员踩下制动踏板产生0.5g的负向加速度时 ， 制动灯开关并没有显示制动踏板被踩下 。
此外 ， 由于系统已经知道能量回收已经在转弯前消失 ， 因此得出错误结论：电机应该产生正向0.5g的加速度平衡后轮扭矩 。
更加危险的是 ， 驾驶员踩下制动踏板越深 ， 车辆产生的负向加速度越大 ， EDC判断需要平衡的加速度越大 ， 相当于此时的刹车就是油门 。
四、还原事故发生过程 解释三者数据为何自相矛盾
基于“刹车灯坏了”这一假设 ， 我们基本能还原当天事故发生的全过程 。
在进入车库前 ， 车辆保持6MPH（约合9.6km/h）的速度前进 ， 由于车辆正在转弯 ， 博世ESP hev II将能量回收关闭 。
在驾驶员向右转向时 ， 车辆识别到车辆出现转向过度 ， 导致博世ESP hev II的ESC电子稳定控制功能启用 。 此时 ， 左前轮减速 ， 随着后轮的加速 ， 车辆向左偏移 。
此时驾驶员意识到车辆实际转向不足 ， 因此向右转向 ， 并踩下制动踏板 。
由于车辆刹车灯开关损坏 ， 最终导致意外加速撞墙 。
驾驶员证词、特斯拉日志都显示驾驶员确实踩下了刹车 ， 但EDR数据没有显示 ， 这恰好印证了假设：制动灯开关存在故障 。
但是 ， 还不能解释为何EDR数据显示加速踏板被踩下 ， 另外也不能解释为何ABS没有启动 。
1、加速踏板数据收集位置不恰当导致数据有误
根据此前的分析基本已经可以确定 ， 驾驶员踩下了制动踏板 ， 即便此时再踩下加速踏板 ， 由于制动踏板权限更高 ， 加速踏板也不会起作用 。 显然这里又出现了一个矛盾 。
如果为整个事件画一个流程图就能发现 ， 加速踏板数据获取可以在图中1、2两处进行 。 在1处进行时 ， 驾驶员踩下踏板才会被记录 ， 但是在2处进行则不相同 ， EDC传递正向扭矩信息 ， 在此次事件中 ， 采集的读数不是0 。
特斯拉|特斯拉的刹车竟能意外变“油门”？专家66页报告深挖真相


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