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特斯拉|特斯拉的刹车竟能意外变“油门”？专家66页报告深挖真相( 三 )


3、驾驶员踩下制动踏板 ， 为什么车辆仍在加速？如果加速、制动踏板同时踩下时制动的优先级更高 ， 是否意味着车辆确实存在意外加速？
4、EDR数据中 ， 当加速踏板读数为0 ， 为何电机仍在加速？
5、为什么驾驶员向右转向 ， 车辆会向左偏移？
6、在驾驶员证词、特斯拉高精度日志数据都显示 ， 驾驶员当时踩下了刹车 ， 但为何EDR数据没有记录？
7、如果驾驶员没有踩下加速踏板 ， 为何EDR数据会有加速踏板被踩下的记录？
8、加速度数据和特斯拉高精度日志数据都能证明当时ABS系统已经启用 ， 为何EDR数据没有记录？
二、“意外加速”可能是错觉 但不会失控
要回答以上8个问题 ， 就要搞清楚特斯拉的加速、制动系统究竟是如何运作的 ， 首先是特斯拉的加速模式 。
特斯拉设计了“单踏板驾驶模式”（即OPD ， One Pedal Driving） 。 根据车辆的速度、加速踏板的使用率 ， 仅用加速踏板就能让车辆加速、匀速滑行、减速停止 ， 以此达到更加充分的能量回收 。 这样一来既节省了能源 ， 又能延长续航 。
特斯拉|特斯拉的刹车竟能意外变“油门”？专家66页报告深挖真相
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▲特斯拉单踏板模式解读
此时 ， 车辆的制动踏板只有两种情况能用上：第一 ， 让车辆完全停下来 。 第二 ， 让车辆以0.3g以上的加速度紧急制动 。
说到这里 ， 其实大多数人应该都认为能量回收是个特别简单的过程 ， 人们的感受也只有车辆在减速 。
如果在平坦的柏油路上 ， 情况可能确实如此 。 但在雨、雪、坡度较大的路段、颠簸路段 ， 情况不太一样 。
在雨雪天气条件下 ， 路面变得湿滑 ， 摩擦系数更小 ， 表现为车辆容易打滑 。 当车辆在高速运行中 ， 能量回收系统介入 ， 以恒定加速度控制车辆 。
这样一来 ， 很可能车轮速度低于车辆速度 ， 即车轮并非滚动前行 ， 而是滑动前行 ， 也就是出现了轮胎抱死 。 前轮抱死导致车辆失去转向 ， 后轮抱死车辆会侧滑 ， 非常危险 。
特斯拉采用的车身稳定系统是博世的车身电子稳定系统ESP hev II ， 这是博世ESP 9.0 ABS调节器的特殊版本 ， 专用于电动汽车 。
从拆解图来看 ， 博世ESP hev II包含12个电动电磁阀、2个液压泵、包含PID反馈控制和高功率驱动的晶体管、蓄电池、压力传感器、全局电子控制模组 。
其作用共有两个：一是为前后轮分配正确的制动 ， 二是提供车身稳定功能 。
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▲博世ESP hev II
车身稳定系统主要包括7个：ABS防抱死制动系统、DTC动态牵引力控制、DBC动态制动控制、AEB自动紧急制动、CBC转弯制动控制、ESC电子稳定控制系统、EDC发动机（电动机）阻力扭矩控制 。
为前后轮分配正确的制动力这一过程稍显复杂 ， 简单来说是这样的：
首先控制模组通过高速串行CAN总线接收来自智能助力器iBooster的指令 ， 响应速度为1ms ， 确保紧急情况下不会有延迟 。
从运行流程图中可以看到 ， 智能助力器iBooster将电信号指令传输给博世ESP hev II（图中绿色线条） ， 经过一系列的处理 ， 就能将制动信号传递给每个车轮 ， 实现制动 。
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▲博世ESP hev II运行流程图
同时 ， 除了驾驶员踩下踏板这一个操作之外 ， 系统还允许关闭智能助力器iBooster液压缸的隔离阀 ， 启动压力泵向车轮传递制动信号（图中红色线条） ， 独立于制动踏板激活制动 。
这里可以对日常行驶的特殊场景进行简单区分 ， 在转弯、颠簸路段 ， 为避免对车辆稳定系统造成干扰 ， 车辆会主动关闭能量回收 。 在湿滑路面直线行驶时 ， 如果车辆正在进行能量回收 ， 车辆稳定系统会主动调节回收力度 ， 向车轮施加正向扭矩 。


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