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太平洋汽车网|这台比W12版还快的4缸途锐 居然是原厂原机( 三 )


No.3：为什么不用双离合？
比发动机更难造的是自动变速箱 ， 比自动变速箱更难造的是操控好的底盘 。
作为中等地狱难度的产业 ， 采埃孚、爱信、加特可、格特拉克等自动变速箱厂子掐住了各大车企的脖子 。
通用想摆脱桎梏 ， 结果现在自己造的变速箱还是传动效率低外加拖挡；奔驰想摆脱桎梏 ， 结果现在自己造的变速箱还是思维慢半拍；大众想摆脱桎梏 ， 结果一顿双离合风波差点让它没喘过气来 。
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不过现在是喘过来了 。 当下大众集团的双离合变速箱是全球最好的 ， 保时捷PDK用得不亦乐乎 ， 手动挡比自动挡慢多了 。 连新一代宾利欧陆GT和新一代宾利飞驰都用上了双离合 ， 你没听错这真是宾利在用 。
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为什么途锐家族从来不碰双离合呢？还是因为“可靠性第一”的车系家族初衷罢了 ， 我们刚刚不是就提到灭天灭地啥啥不怕的“图瓦雷克” Tuareg民族吗？途锐这18年来一会儿环球旅行 ， 一会儿拉747 ， 一会儿登世界最高火山 ， 一会儿魔改跑丝绸之路拉力赛 ， 一会儿重度魔改跑达喀尔（三连冠 ， 走自己的路让别人无路可走） ， 一会儿跑胡焕庸线 ， 我亲历第三代途锐首发仪式见到的那台新车居然是从布拉迪斯拉发工厂滚下来就一路狂奔到北京789参会的……
大众如此鼓励车主群体各种作 ， 所以还是液力变距式的自动变速箱好使 。
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有了靠谱的EA888 2.0T引擎和8速Tiptronic手自一体变速箱（采埃孚出品） ， 就可以在它们中间加一枚P2电机了 ， 如下图 。
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这枚P2夹在2.0T输出端和8AT输入端之间 ， 电能来源于车尾厢下方藏着的18千瓦·时的高压电池包 。
P2结构的优势在于整体结构较为简单 ， 与传统变速箱的融合难度较低 ， 可靠性不错 ， 但缺点在于汽油机启动瞬间可能带来比较尴尬的车速波动 ， 而途锐eHybrid并没有完全解决这个问题 ， 笔者发现动力系统在切换纯电模式与混动模式时依然有小小的闯动 。 是的 ， 我承认比多数P2切模式的动静都要小 ， 但不代表没有 。
No.4：都说PHEV省油 ， 究竟省到什么程度？
笔者找不到途锐eHybrid和Q7 e-tron的电控资料 ， 但电机和电池还是可以聊聊的 。
这套PHEV插混系统并不复杂 ， 下图就是夹在2.0T输出端和8AT输入端之间的P2驱动电机 ， 直径其实挺小的 ， 结构也非常普通（丰田双擎HEV结构那才叫一个复杂） ， 功率比Q7 e-tron要强一些 ， 也正是这多出来的8PS和轻一些的整备质量 ， 途锐eHybrid才“侥幸”成为了家族中最快的一员 。
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下图是容量为18千瓦·时的锂离子电池组及其拆解图 ， 没有使用CTP技术 ， 使用了old school一点的“电芯-模组-整包”结构 ， 小小的电池包还安装了整套水冷散热模块 ， 虽然整包能量密度不高（PHEV车型在这方面也不求高） ， 但整体安全性会更好 。
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第三代EA888省油得可怕 ， 途锐2.0TSI的工信部油耗也就8L/100km ， 加入P2电机之后 ， 用NEDC模式测出来2.3L/100km的综合油耗 。 当然 ， 工信部NEDC模式的油耗也就看个乐（跑完纯电里程再测亏电油耗的bug测法） ， 实际上每一台PHEV车型的油耗都“远高于”标称值 。


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