纯电|三点立场，再论蔚来为什么瞧不上单电机？( 二 )
另一方面 ， 为了不断拉低售价 ， 使产品能更多的销售出去 ， 特斯拉从一开始就有做单电机版本的想法 ， 所以Model 3在造型上更加注重风阻、座椅也变得更加轻薄 ， 一切能控制成本的地方都努力控制 ， 为了保证单电机版的加速能力 ， 也必须要把永磁电机功率做高 。
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蔚来汽车认为双电机是实现效能和性能平衡最合理的配备 ， 不会推出单电机的产品 ， 所以在搭配上一直是整体双电机输出为着眼点的 ， 这一点和特斯拉有明显不同 。
在蔚来看来 ， 单永磁电机或许也能做到很好的加速能力 ， 但是只依靠永磁电机只能在中低速下发挥出效能优势 ， 在高速效能和加速性能上做了很多妥协 。 这是电机先天特性决定的 。
永磁电机的转子为永久磁体 ， 感应电机的转子不是磁体而是封闭线圈 。
这两种结构决定了感应电机具有更高的转速极限 ， 最高可达15000转每分钟 ， 并且有更强的过载能力 ， 最大可达额定值的5倍 。 同时感应电机结构坚固、成本低和可靠性好 。
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凡事有利有弊 ， 跑得快的耐力不行 ， 耐力好的爆发力不足 。 感应电机虽然在性能上有一定优势 ， 但是峰值效率最高95% ， 低于永磁同步交流电机的97% 。 尺寸上 ， 感应电机在相同功率下也要更大一些 。
过去蔚来
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ES8(参数|图片)推出时 ， 面对特斯拉的竞争 ， 要求加速能力比特斯拉更快 ， 所以当时前后轴采用了两台大功率感应电机 ， 为ES8提供了十分强大的加速能力 ， 最终实现了比特斯拉快0.1秒的目标 。 不过 ， 这种情况的弊端是 ， ES8的续航里程打折比较严重 ， 电耗控制有进一步提升的空间 。
后来蔚来汽车意识到 ， 如果要实现比较好的能耗就需要感应电机和永磁电机相互搭配 ， 于是在
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ES6(参数|图片)和全新ES8上 ， 修改为后轴布置倾向于高速高性能的感应电机 ， 前轴布置低速时高效运转的永磁电机 。
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如此蔚来ES6即可在中低速时 ， 获得更长的纯电动续航 ， 同时高速路况时双电机同时工作 ， 兼顾车辆的加速性能 ， 减速时根据制动需求进行电机调配 ， 普通制动由永磁电机制动能量回收 ， 急减速则由双电机同时提供制动扭矩回收能量 。
如果采用单电机 ， 无论是感应电机还是永磁电机 ， 都无法在性能和能耗之间找到一个平衡 ， 性能很好的 ， 续航打折比较严重 ， 续航比较优秀的 ， 性能又开始逊色了 。
动力冗余
动力冗余实际上并非只有蔚来汽车一家提及 ， 就连有志推出单电机版本Model Y的特斯拉 ， 也在其官方页面强调双电机的冗余设计 。
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对电动车冗余设计的理解可以分为两方面 ， 一方面是动力上的冗余 ， 另一方面是安全上的冗余 。
动力上的冗余很容易理解 。
过去丰田在发动机上的可靠性一向不错 ， 原因是原本可以输出更大功率的发动机 ， 丰田只是将其调教在一个相对安全、够用的水平上 。 比较典型的是丰田发动机在同排量发动机的参数上一向不如同级别产品 。
以可靠性著称的
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