豪门世纪电战 宝马iX3和奔驰EQC谁更出位？( 四 )
而奔驰EQC虽然整合了384个软包电芯 ， 但NCM523在电池密度方面不及iX3 ， 仅有128wh/kg 。 但NCM523的优势在于相比811的电池要更加安全、稳定 。
尽管宝马在上层壳体用上了防火耐热的陶瓷材料 ， 但依然无法从根本上降低811电池的失控风险 ， 而EQC则没有这么多的顾虑 。
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但iX3最大的优势在于高效率 ， 平均16.7kWh的百公里电耗要比EQC的20kWh高出了不少 。 这也使得前者可以拥有500km的NEDC续航 ， 而后者仅有415km的NEDC续航 。
小结：iX3有着更加高密度的电池 ， 这意味着同等容量的电池可以拥有更轻的车身 ， 这也促进了iX3更加节能的特质；EQC完全是另一个极端 ， 更重的车身与更高的能耗并存 ， 但最大的亮点在于其强大的性能和出色的稳定性 。
两台车代表了各自品牌怎样的战略方向？
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宝马iX3
在预热多时并开启预售两个多月后 ， 宝马iX3终于在不久前开幕的广州车展上正式上市 ， 这将是宝马第一款国产纯电动车 ， 由华晨宝马沈阳工厂生产并会出口至全球 。 某种意义上来看 ， 宝马iX3可以看作是宝马集团正式开启电气化反扑的重要标志 ， 而中国市场恰恰是其施展拳脚的一个举足轻重的舞台 。
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【豪门世纪电战 宝马iX3和奔驰EQC谁更出位？】进博会的成功举办足够吸引全世界的目光 ， 而全球的注意力都聚焦于此不为别的 ， 只为能够借助中国的市场 ， 趁着中国经济快速发展的东风实现经济和市场的双复苏 。 种种迹象表明中国早已成为了全世界最大的单一市场 ， 任何一家车企都渴望打开中国市场的大门 。
以10月新能源汽车主流消费国销量情况为例 ， 德国售出2.31万辆 ， 法国和挪威分别售出1.09万辆和0.78万辆新车 ， 而中国总共售出11.7万辆新能源车 ， 比前面几位加起来还要多得多 。
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从总量上来说 ， 中国无疑是新能源车发展的蓬勃之地 。 同时 ， 中国纯电动车与插电混动车销量比为8:1 ， 这个数字是其他各国都无法超越的 。 这足以说明纯电动车的发展在国内新能源车整体发展中又占据了大头 ， 因此 ， 主机厂们将中国视为未来发展EV的必争之地不无道理 。
另外一方面 ， 国内的新势力呈现出了“百家争鸣”之盛况 ， 激烈的竞争孕育出了齐全、配套的产业链 ， 这也有助于其他主机厂的发展 。
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就在不久前 ， 国家财务部官网已经宣布 ， 2021年共安排新能源汽车补贴375.8529亿元 ， 补贴总额相当于2020年补贴总额的3.34倍 。 所以政策方面来看 ， 国家针对新能源产业的发展的扶持力度并没有发生质的变动 ， 大的方向依然存在 ， 至少在很长一段时间内新能源车企都将享受到政策的红利 。
对车企如此 ， 对消费者亦是如此 。 随着上海市宣布免费发放新能源车牌将延迟到2022年底 ， 一方面看出了补贴仍在继续 ， 另一方面让更多的消费者鼓足了选择新能源车的勇气 ， 新能源市场愈发向荣 。
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天时、地利、人和的前提下 ， 宝马毫无疑问会加大新能源产业在中国市场的投入 。 随着iX3开始远销海外 ， 中国市场更加成为了宝马新能源战略的根据地 ， 所以宝马不会动摇 。
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奔驰EQC
实际上 ， 在大多人看来 ， EQC这款车怎么都像是奔驰为了应付国内新势力群雄四起的局面被迫推出的油改电产物 。
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