车壹条@究竟该信谁？专家回应：都要信丨重磅策划，中保研与中汽研( 三 )
刘玉光解释称 ， 任何一套碰撞测试标准的设定 ， 都希望尽可能多地覆盖当地的交通事故形态 ， 以正面碰撞测试为例 ， 通常会选择在车头位置25%、40%、100%三个重叠比例进行测试 ， 而在中国 ， 100%和40%区域碰撞占目前国内交通事故的约四分之三 ， 造成的死亡人数占比约85% ， 是非常具有代表性的 ， 所以C-NCAP的正面碰撞测试选择了这两项 。
“我们暂时没有考虑引入25%正面偏置碰撞这一测试标准 。 ”刘玉光在不久前接受车壹条采访时透露 。
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可以说 ， 25%偏置碰撞在中国是个不具备代表性但难度相对更高的测试项目 ， 对于车企来说 ， 考虑到成本和安全性的平衡 ， 很难去做到覆盖所有测试项目 ， 而这也是大部分NCAP体系中都没有这项测试的原因 ， 被认为最权威的E-NCAP中没有 ， 即便是同样针对美国路况制定的U-NCAP测试体系中也没有这项 。
车企如果能够在研发时 ， 考虑到所有道路交通事故情况 ， 当然是好事 ， 但从常理来想也能够知道 ， 这是不现实的 ， 坦克足够硬也足以保护驾乘人员安全 ， 可总不可能汽车都造成“坦克” ， 别的不说 ， 光是油耗普通消费者也承担不起 ， 所以车企只能系统考虑车辆安全 ， 在各种变量间找到一个平衡 。
安全要兼顾全面 ， 碰撞标准要“水涨船高”退一步说 ， 部分消费者如果真的希望车企都能在25%偏置碰撞这样的“极端”情况中表现更好 ， 可能意味着 ， 车企需要为此付出更多的造车和前期开发成本 。 尤其是当这一碰撞测试标准成为行业强制性标准时 ， 消费者是否愿意为其抬升的价格去埋单？
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同时 ， 是否25%偏置碰撞测试中表现好的车型就更加安全呢 ， 对于部分消费者来说也未必 ， 如果车企都针对25%偏置碰撞把产品强度做的很高 ， 那整车结构都会发生变化 ， 这样一来其他地方的安全性会不会受影响谁也说不好 ， 毕竟之前的确有车企为了在IIHS这项测试中拿到好评强化左侧防撞梁结构 ， 导致左右两侧防撞梁结构不对称的现象 。
在刘玉光看来 ， 结合国内的交通环境和交通参与者的情况看 ， 如果本土的车企过度看重25%偏置碰撞 ， 比如针对性的强化某一部分防撞钢梁的强度 ， 就很可能会对交通的其他参与者——车外的人员和非机动车 ， 带来更大的碰撞伤害风险 ， 尤其是在中国 ， 车辆与行人、两轮车之间的事故比例更多 。
换句话说 ， 在美国 ， 在25%偏置碰撞中表现好的车 ， 其驾乘人员的安全能够得到很好的保护 ， 从而减少伤害也降低保费；而在中国 ， 虽然车内驾乘人员安全得到了提升 ， 但事故另一方的行人或者两轮车受到的伤害会相应增加 ， 这样的结果对于车内驾乘人员来说也未必是好事 。
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这也正是刘玉光和中汽研等碰撞测试机构所担心的 ， 据他介绍 ， 2021年C-NCAP准备导入车对车的偏置碰撞测试 ， 即模拟两辆移动的车辆进行偏置碰撞测试 ， 这个更符合实际发生的碰撞事故 ， 更能反映实际事故特征 ， 在这一测试中“汽车相容性”会被考核 ， 指的是一方面被测车辆受撞击后所受伤害程度 ， 另一方面是其对另一辆车或行人乃至非机动车辆的伤害 。
“新碰撞测试规定落地后 ， 如果车辆只保护好车内乘员 ， 却因此对其他车辆伤害加大 ， 也会面临扣分 。 ”也就是说 ， 在2020年C-NCAP引入这一测试项目后 ， 那些针对25%偏置碰撞做了强化的车型 ， 反而有可能在C-NCAP的新测试中“扣分” 。 “在确保自身安全的同时 ， 不能对其他车、人造成太大的伤害 ， 这才是汽车安全业界应该考虑的大方向 ， 这才是最正确的发展路径 。 ”刘玉光表示 。
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