车壹条@究竟该信谁？专家回应：都要信丨重磅策划，中保研与中汽研( 二 )
因此 ， 这就解答了一个问题 ， U-NCAP与IIHS虽然是两套体系 ， 但都是针对美国实际交通路况制定的 ， 它们并不对立 ， 而是侧重不同 ， 术业有专攻 。
而C-NCAP和C-IASI也是如此 ， 只是针对本土化情况的改进程度有差异 ， 前者因为06年成立已迭代五个版本 ， 可以说已经是一套充分考虑中国本土实际交通情况的评价体系了 ， 后者目前更像是一套适合美国本土情况的体系 ， 但可以预见 ， 未来评价标准的细则也会根据中国实际维修场景进行调整 。
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所以 ， 很难简单粗暴的说这两套测试体系谁更“安全” 。
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陈超卓
资深汽车行业专家、纵目科技副总裁陈超卓表示 ， 这两套碰撞标准是“互补”的 ， 缺一不可 ， 美国汽车行业开发都要参照这两个体系 ， 而中国市场还不适应刚出来的中保研这一体系 ， 这是正常的 ， 但如果拿中保研“攻击”中汽研 ， 那是“误导消费者” 。
25%偏置碰撞 ， C-NCAP为什么不引入？如果不考虑成本和经济性 ， 对于一辆载着人出行的汽车来说 ， 当然是越安全越好 ， 就像无穷大的函数一样 ， 安全的最高境界是永远不会发生交通事故或者交通事故中永远不会出现人员伤亡 。 而从监管机构的视角看 ， 当然就是碰撞安全测试的标准设定越严格越好 。
但谁都知道 ， 任何事物都是相对性的 ， 车辆安全也没法确保绝对 ， 因为任何一家汽车制造商都要考虑到车辆性能与造车成本的平衡 ， 而从监管部门的角度看 ， 也要考虑行业的承受力、消费者利益保障和社会机构（例如保险公司和交管部门）等各方利益的平衡 。
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说得直白一点 ， 无论是中汽研还是中保研 ， 作为汽车安全测试的评价机构 ， 都不可能一味照顾消费者的利益而肆意将碰撞测试标准提到最高 ， 尤其是国家强制性安全的碰撞测试标准 ， 如果提得太高可能大多数车企都造不出合格的产品 ， 如果放得太低车企容易蒙混过关 ， 交通事故中消费者和乘客的安全将严重受到威胁 。
在综合各方交通参与者的利益情况下 ， 下面的问题才变得有参照性和思考的价值 。 比如 ， 既然中保研力推的25%正面偏置碰撞测试比中汽研C-NCAP力推的40%正面偏置碰撞更难 ， 为什么C-NCAP不引入更为严苛的25%偏置碰撞测试项目 ， 难道真的如网友所说甘愿做车企的“遮羞布”么？
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朱西产
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产告诉车壹条 ， 抛开中国的实际道路交通事故特征而盲目地照搬欧美的汽车安全标准肯定是不合理的 ， “从经济上说 ， 25%小重叠率正面碰撞工况是一个小概率事故类型 ， 如果把这种碰撞工况纳入强制性标准 ， 每辆车车身结构估计会增加十多公斤的重量 ， 算经济账的话是不合算的” 。
中汽中心（文中简称“中汽研”）检测认证事业部天津汽车检测中心总工程师刘玉光告诉车壹条 ， 在所相关机构统计的国内汽车交通事故中 ， 25%偏置碰撞仅占2%左右 ， 与40%偏置碰撞事故发生比例是1:2 ， 再加上64km/h这个速度要求（中保研25%偏置碰撞的速度要求） ， 这个碰撞发生的概率就更低了 ， 所以C-NCAP没有导入这一项目 。
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刘玉光
但在美国当地 ， 情况就变得完全不一样 。 美国IIHS力推的25%偏置碰撞测试的目的是“模拟车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杠发生碰撞时的场景” ， 而在美国 ， 由于公路中间很少设立隔离带 ， 且公路限速标准较高 ， 加上道路上行驶的皮卡和大型SUV比例较高 ， 对向行驶的车速较快 ， 所以这类事故占比较大 ， 与40%偏置碰撞事故发生比例是1:1 。
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