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MINI|单月破3万辆，这款车卖疯了：连安全气囊都没有，到底谁会买它？( 三 )


照这么看 ， 宏光MINI EV的逆袭确实是吃到了政策、市场红利的蛋糕 。 以品牌、颜值、品质实现降维打击 ， 但这个答案并不绝对 。
从受访的宏光MINI EV的用户情况 ， 我们不难发现 ， 在一些车主家里有外资品牌的豪华产品 ， 甚至还有“男开大G ， 女开宏光MINI EV”的搭配 。 主攻年轻家庭消费群体的宏光MINI EV必然不会成为“老年代步车”的代名词 。
MINI|单月破3万辆，这款车卖疯了：连安全气囊都没有，到底谁会买它？
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图片来自小红书的一位用户
不同于其他品牌 ， 在追逐特斯拉的道路上 ， 执着于对智能化、高端化“勇攀珠峰” ， 而五菱的这款双门四座通勤小车 ， 反其道而行之 ， 在使用场景的维度上做了减法——锁定了以城市内部短途通勤为主要的使用场景 。
在北京车展上 ， 上汽通用五菱汽车市场总监周钘接受采访时表示 ， 五菱打算开创一个除电动车和燃油车之外的新品类——代步车 。 宏光MINI EV是1.0的版本 ， 五菱还将很快推出一系列的代步车 ， 满足不同年轻人不同场景的使用 。
从这个角度看 ， 宏光MINI EV其实是从用户需求为起点 ， 重新思考电动车产品的逻辑和战略打法 ， 这与中国整体的社会发展进程有密不可分的关系 。
根据《2020年度全国主要城市通勤监测报告》显示 ， 北京、深圳的城市通勤空间半径最高 ， 达到了40公里；重庆、杭州等城市通勤空间半径在40~30公里之间 ， 有超过一半的省会城市通勤空间半径在30~20公里区间 。
在数据背后 ， 四轮代步的需求必然会随着城市化进程加速而兴起 。
上个世纪90年 ， 摩托车逐步取代自行车；2000年之后 ， 是汽车、电动自行车逐步取代摩托车、自行车；接下来 ， 是以微型电动车为主的代步车 ， 逐步取代部分的摩托车、电动自行车 。
这背后对应的城镇家庭人均年可支配收入 ， 1989年是0.55万元 ， 到1999年是2.05万元 ， 再到2019年是12.7万元 。 人均年可支配收入四分之一的价格 ， 就能买到一台颜值与实用兼顾的小车 。
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总而言之 ， 它用“不限行、新车免购置税 ， 每公里仅花费5分钱”的优势击垮燃油车 ， 也用“8年或12万公里三电质保、手机APP24小时实时监测三电状态、一键智能补电功能”打消用户对低端电动车的顾虑 。
宏光MINI EV将自己称之为“人民的代步车” ， 其实并不违和 。
五菱重启赛道
代步车下一个风口？
“大家都说要学特斯拉 ， 要在中国打败特斯拉 ， 做一个中国特斯拉 。 假设特斯拉做的这80%是对的 ， 我在它之上再去改那20% ， 这是传统智慧 。 ”理想汽车联合创始人沈亚楠曾在专访中向创业邦表示 。
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宏光MINI EV 销量一骑绝尘
实际上 ， 无论是这两年的新能源补贴政策 ， 还是特斯拉的“高举低打”路线 ， 有意无意的把国产车企的纯电动车产品 ， 引向了追求高续航、高智能、高价格的“三高”道路上 ， 但这条路已经异常拥挤 。
抛开已经上岸的蔚来、小鹏、理想不说 ， 近期 ， 传统车企北汽、长安、上汽等争相发布纯电动高端项目 ， 角逐30万以上的新能源车市场 。 这背后 ， 上汽牵手了阿里巴巴、长安联手宁德时代、北汽背后站的是“科技巨头”华为 。
另辟蹊径的宏光MINI EV ， 所处的
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A00(参数|图片)级别市场 ， 也可以叫微型电动车市场 ， 与如今巨头们争抢的高端市场 ， 明显形成两极化的区分——前者的售价 ， 甚至还不到后者的一个零头 。


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