51-70万|特斯拉：卖车不需要赚钱，交个朋友( 二 )
L3级自动驾驶又能带给用户什么样的体验呢？
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首先需要明确一点 ， 自动驾驶技术发展到L3级 ， 依旧还没到达无人驾驶的阶段 ， 它只是等同于目前最新的ADAS高级驾驶辅助系统 。 相比L2级自动驾驶而言 ， 其对环境的感知能力有了质的飞跃 ， 但自动操作能力算不上太大提升 。
当然 ， 这并不是看轻L3级自动驾驶的意思 ， 环境感知和人工智能是无人驾驶的两个核心要素 ， 二者可以说同等重要 ， 做好环境感知就意味着离目标近了一大步 。
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ADAS高级驾驶辅助系统利用安装在车上的各式各样传感器收集数据 ， 并结合地图数据进行系统计算 ， 从而预先为驾驶者判断可能发生的危险 ， 以及提供更多辅助驾驶功能 ， 甚至在特定条件下 ， 可以解放驾驶员双手（当然 ， 法规是不允许这样宣传的） 。
系统主要功能大概包括以下：OTA在线升级、在线导航、高精地图、车联网、TMC实时交通系统、ISA 电子警察系统、AEB主动刹车、ACC自适应巡航、FCA前碰撞预警、LKA车道保持辅助、LDW车道偏离预警、自动变道、APA自动泊车系统、夜视系统、IHBC自适应灯光控制、BSD盲区监测、DMS驾驶员疲劳探测、电动汽车报警系统、TSR交通标志识别系统等 。
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目前市场上 ， 拥有一整套最新ADAS高级驾驶辅助系统的车型还很少 ， 奥迪是第一个吃螃蟹的 ， 2017年7月发布的全系一代奥迪A8便成为了全球首款L3级自动驾驶量产车 。 在速度60km/h以下以及车道线清晰的前提条件下 ， 车辆可以全自动驾驶 。
紧随其后 ， 通用汽车2017年9月在北美市场推出了搭载Super Cruise（官方名称为“超级巡航系统”）的凯迪拉克CT6 ， 这也是一套能够实现L3级自动驾驶的ADAS高级驾驶辅助系统 。 而它的前提条件是 ， 必须在规定的高速公路上使用 。
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中国自主品牌方面 ， 广汽新能源Aion LX、广汽新能源Aion V和长安UNI-T也达到了限制条件下的L3级自动驾驶 。 其中Aion LX的ADiGO自动驾驶系统3.0作为选装包出现 ， 官方价格为3.98万元 ， 该选装包包含高精雷达+Mobileye Q4摄像头的旗舰智驾硬件套装 。
从行业成长周期判断 ， ADAS高级驾驶辅助系统产业正处于由导入期向成长期过度阶段 。 有业内资深人士判断 ， 在未来3年左右 ， 极有可能普及L3级自动驾驶 。
值得一提的是 ， 在L1级和L2级自动驾驶阶段 ， 车企基本上是向博世、大陆、德尔福、Mobileye等供应商购买成套驾驶辅助方案即可 ， 顶多自己团队再稍微优化一下 。 而到了L3级自动驾驶阶段 ， 过去那套承包方式已经不足以解决车企的问题 。
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车辆上越来越的传感器
究其原因 ， 是因为L3级自动驾驶的传感器成倍增加 ， 信息量呈指数型增长 ， 系统对算法迭代速度有了更高的要求 ， 算法的优劣会带来实际体验上的巨大差距 。 不仅如此 ， 车企更需要通过处理这些信息 ， 来建立智能汽车时代与用户的紧密联系 ， 从而利用数据获取高额利润 。
特斯拉正是率先看到了这种趋势并付诸正确行动 ， 如今才能身处风口正中间 ， 并成为市值最高的车企 。
特斯拉开启“软件定义汽车”
特斯拉虽然走渐进式自动驾驶路线 ， 但本质上它又与传统车企截然不同 。 它踏出了一条以前没有人走过的路——制造由软件定义和数据驱动的智能汽车 。
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