21-30万|试驾荣威R ER6 动态驾驶表现令人满意
[爱卡汽车 新能源频道 原创]
自从上汽荣威将旗下产品划分为R标和新狮标两大子品牌之后 ， 全新的R标车型就受到不少消费者的关注 。 荣威R ER6作为首款悬挂R标的量产车型 ， 在外观内饰上采用了全新的设计语言 ， 同时凭借超高的NEDC续航在紧凑级纯电家轿领域一炮打响 ， 这次我们试驾了这款新车 ， 看看车辆的动态表现究竟如何 。
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荣威R ER6其实可以视为荣威i6 MAX的纯电版 ， 新车共有三个版本 ， 目前补贴后售价为16.28-20.08万元 ， 我们试驾的车型为顶配版 ， 主要在辅助驾驶等功能上与低版本车型作出区分 ， 动力系统完全一致 ， 所以车辆的动态表现比较具有代表性 。
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荣威 荣威R ER6（询价模块 ， 请勿手动编辑 ， 如需删除 ， 请在图片上右键删除询价）
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荣威R ER6将电机、减速机构、逆变器整合在一起 ， 缩小了电驱系统的空间占用 。 电动机最大功率为135kW（184马力） ， 官方0-100km/h加速时间为7.8s ， 极速则达到了同级罕见的185km/h 。
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作为一辆纯电动车 ， 车辆的整体驾驶品质要好于燃油版车型i6 MAX ， 平顺性和动力响应都要更加出色 ， 在高速路段尚不明显 ， 但到了拥堵路段就能体现到纯电动力的优势 。
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车辆刹车踏板的调节也更加线性 ， 不会在前半段出现明显的虚位 ， 刹车力度也很足 ， 这让驾驶者在高速行驶中更有信心 。
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荣威R ER6采用前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂 ， 没有使用后独立悬挂有些遗憾 ， 不过这也是该级别纯电车型的主流配置 。 从图片中可以看到 ， 车辆虽然将电池平铺于底盘 ， 但并没有向下突出 ， 在一定程度上保证了通过性 。
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车辆底盘的调校还是更偏舒适 ， 尤其是中低速行驶时 ， 车辆底盘并不松散 ， 对细小颠簸有着良好的过滤能力 。 悬挂具备一定的韧性 ， 高速并线时车辆侧倾并不严重 ， 车身能够保持一个比较稳定的姿态 。
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但如果进入山路 ， 车辆底盘的特点会暴露得更加明显 。 车辆与i6 MAX使用了同款ZF萨克斯减震器 ， 但在中高速过弯时 ， 感觉悬挂比燃油版车型更软 ， 可能是由于车重的增加而造成的 ， 所以最好不要幻想开着它跑山 ， 老老实实通勤代步更加合适 。
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NVH方面的体验非常令人满意 ， 车辆使用了前后加胶玻璃 ， 实测速度100km/h以下风噪都处在可接受状态 。 同时标配米其林浩悦3ST轮胎 ， 轮胎内部的吸音材料很好地隔绝了胎噪 ， 为整车的行驶品质增加了几分高级感 。
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荣威R ER6的NEDC续航里程达到了同级少有的620km ， 长续航也是该车的一大卖点 。 电芯为NCM523 ， 电池组采用了创新性的大模组电池方案 ， 容量为69.9kWh ， 能量密度达到了180Wh/kg 。
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