|老实讲,宝马首款电动车iX3治愈了我的“电车恐惧症”|试驾


我对新能源汽车特别是纯电动车一直谈不上有好感 , 甚至有点讨厌甚至恐惧 。 认真想 , 似乎也没多大仇多大怨 , 或许来自于一两次并不完美的电动车试驾体验;或许是因为电动汽车的门槛太低了;也或许仅仅是对新生事物的存疑 , 是“活在旧时光的一位老汽车人” 。
也并非全无道理 , 科技的发展与用户体验并不呈现绝对正相关 。 比如CD的音质就比MP3甚至无损格式好太多 , 无源音箱远比蓝牙音箱悦耳动听 。 而后者之所以能代替前者只是在某个方面顺应了时代发展的需要 , 比如MP3的流媒体格式易于在线储存 , 比如蓝牙音箱更适应携带和多场景播放 。
所以我一直坚定地认为 , 电动汽车所引领的新能源产业发展大概只是在“碳排放”这把达摩斯之剑下的倒逼机制和权宜之计 , 而在中国市场 , 更像是政府和资本间的博弈狂欢 。 至于真正的电动车用户体验 , 不存在的 。
直到我遇上宝马iX3 。
还是原来的宝马驾驶感受麽?
很肯定的说 , “绝对没变味” 。
首先 , 整体驾驶逻辑与宝马燃油车如出一辙 , 没有任何陌生感 。 电门的响应力度与驾驶模式选择 , 还都是宝马原来的配方 。 车身因为电池组与底盘一体化的缘故还降低了车身的重心 , 反而带来更好的驾驶体验 。
驱动单元方面 , BMW iX3采用高度集成的一体化电动机、电控、变速箱和逆变器 。 位于车辆后桥上的电机使用不加入稀土元素的励磁同步电机 , 最高输出功率210千瓦 , 最大扭矩400牛·米 , 百公里加速时间6.8秒 。 在NEDC标准测试中 , BMW iX3的百公里能耗为16.7千瓦·时 。
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场地内的金卡纳竞赛就很好的说明了这一点 。 车身的极限比我想象中高太多了 。 一脚电门到底 , 几乎没有任何迟滞 , 车身在瞬间飞穿出去 , 电动汽车的起步优势在iX3上很好的展现 , 然后是一个类似S弯 , 紧接着一个360度掉头弯 , 我尝试了2次似乎都还没有触及到这辆车的极限 , 看来是小瞧它了 。
对于我最重要的是 , 宝马的制动力回收选项真的太好用了 , 这足以改变我对电动车的驾驶体验评分 。 要知道 , 当年i3上那超强的制动力回收真的太不友好了 。
这次 , 宝马不仅提供了制动力回收“高中低”三个选项 , 还增加了一个“自适应”选项 。
简单说 , “自适应”功能的基本逻辑是你与前车的距离——距离短 , 松开电门后制动力回收会增强 , 以此提高安全性;距离长或者前方就没车 , 那么此时制动力回收几乎可以忽略不计 , 完全是一个油车的感觉——太香了啊!
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当然 , 也会有人说“我就喜欢制动力超强的单踏板驾驶啊“ 。 没问题 , 把档杆往左拨挂入”B“挡 , 感受单踏板驾驶吧 。
自动驾驶真的香麽?
我曾经是一个极其讨厌自动驾驶的人 , 有人说自动驾驶可以解放双手 , 可以休憩小歇 。 我很想一个白眼回过去——有这闲工夫那就打车呗 , 打车的时候你想干嘛就干嘛?
再往大一点说 , 我个人认为 , 自动驾驶的终极意义在于“道路使用效率的最大化”和“安全驾驶的最大化” , 而不是让你有空在车上玩手机打瞌睡的啊 。
但现在 , 对我来说现在最麻烦的是 , 很多车企设定开启自动驾驶步骤太繁琐了 。 要知道 , 你是在行车过程中才能开启这个功能 , 一旦设定太过繁琐 , 且不论体验如何了 , 就安全性这一项就不能保证 。
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iX3提供了一个按键启动”驾驶辅助“(宝马比较严谨 , 在这里只能称作为驾驶辅助pro , 因为双手是不允许离开方向盘的) , 按一下后车辆开启自动巡航跟车功能 , 车速和车距是可以调节的 , 但是行车电脑会默认这条路的限速作为最高车速 , 是不是很贴心?


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