在冰面上飙车6小时后 我写下了这篇7000字丰田混动车评( 二 )
到了TNGA下的第十二代卡罗拉 ， 今天开的这台 ， 一经发布 ， 笔者就立刻找个周末去经销商试驾感受了一番 。 让笔者异常惊喜的是 ， 这代车型突然就画风一变 ， 在基本保持整车舒适性的前提下 ， 底盘操控性能突飞猛进 ， 仿佛跟老卡罗拉/花冠们全部诀别了 。
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关于TNGA在这个改变中发生的主导作用 ， 笔者在后文中会从产业和产品两个层面去剖析 ， 先不急 。
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第十二代卡罗拉双擎最值得称赞的一点在悬架结构 ， 后部使用了多连杆独立样式 ， 下摆臂和纵向控制臂都造得又粗又壮（相对） ， 悬挂还采用了软衬套 ， 物理基础得到改进 ， 后排弹跳抑制能力大幅度提升 ， 不过遇到纵向的大幅度起伏时还是容易冒出减振器后半段较软的问题 ， 当然整体表现在前驱紧凑合资轿车当中有相当不错的优势 。
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第十二代卡罗拉双擎的底盘很“整” ， 抗扭强度比之前的卡罗拉和花冠们都要强太多 ， 其中有一部分功劳来源于底盘中央的横向加强件 ， 对于承载式车身而言是一个很不错的强度补全 ， 在雪地这种低附着力路面上撒野更能试出极限来 。
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第十二代卡罗拉双擎的方向盘变得更小 ， 转向旷量却变得更大（毕竟不是绷紧的性能车） ， 路面信息倒是比新轩逸好一些 ， 转向回馈力度居然有点索尼A系列的韧性了 ， 而不是之前那种万年不变的iPod Classic白开水 。
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性能输出并不多说 ， 1.8L+MG1/MG2的组合大家已经很熟悉了 ， 这一次丰田把两台平面布局的电机改成了异轴 ， 但其实根本开不出区别来 ， 发力依然偏软 ， 夏季路面前提下的百公里在11秒开外 ， 冬季不提也罢 。 但是 ， 就如上文提到的那样 ， 卡罗拉双擎往往是路上开得最快的那台 ， 因为无论你怎么虐油门 ， 油耗能超6.0L算我输 。
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第二台要聊的是亚洲龙 ， 这是笔者的最爱 。 期待亚洲龙已久 ， TNGA体系下的第五代亚洲龙终于以合资生产方式进入了中国消费者的购车清单 ， 当然最惊喜的还是22.68万起的起售价 ， 诚意满溢 ， 硬核得不要不要的 。 218PS综合输出一点都不菜 ， 夏季能跑近9秒内 ， 所以我不知道多花10万去买ES200的懂车之人都图什么……
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亚洲龙双擎车长接近5米 ， 后座才是笔者最爱 ， 悬架很软 ， 地板刹、地板油必然前俯后仰 ， 但这样子开亚洲龙的人肯定不是目标车主群体 。
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亚洲龙底盘悬架能把细碎振动过滤得很干净 ， 隔音降噪水平整体表现不错 ， 能说出这段话是因为这套2.5L+MG1/MG2的系统比较聒噪 ， 嗓子粗糙 。 虽然亚洲龙双擎的NVH与雷克萨斯ES还是有差距的 ， 但顾及到15万的起售价差距 ， 笔者不想解释过多 。
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