到底谁在垄断出行？( 三 )
绕开出租车牌照限制的移动互联网产品 ， 撕开了这个行业的口子 。
2015年5月 ， 广州市政协常委曹志伟向市政协提交出租车行业改革提案 ， 对出租车牌照逐步实行经营权期限制和无偿使用 ， 鼓励驾驶员与出租车企业协商确定承包费标准 ， 并通过互联网继续探索更好的利益分配模式等建议先后通过 。
几乎同时 ， 全国各地对于反出租车行业性垄断的讨论愈演愈烈 ， 网约车开始被当作行业的变革者引入 ， 在那时 ， 不少人认为这场打了十几年的出租车反垄断之战 ， 会随着互联网的介入迎刃而解 。
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打破垄断的新垄断者
网约车入局之初 ， 事情似乎发生了变化 。
伴随着准入门槛开放 ， 大量私家车获得营运资格 ， 出租车司机也开始加入滴滴等平台 ， 看似和网约私家车们走到同一个起跑线上 。
但实际上 ， 出租车司机依然背负着“份子钱”压力 ， 又面对着更激烈的竞争和不断下滑的客源 。 出租车司机们的境遇没有实质性的改变 ， 可是市场的态度变了 ， 在可替代品出现后 ， 社会公众对出租车显然不再那么关切 。
根据交通运输部的数据 ， 出租车行业在2013年之前 ， 年客运量增长率在3%以上 。 滴滴、快的等网约车平台出现后 ， 出租车客运量增长率自2014年开始下降 ， 2015年至2019年之后变为持续负增长 ， 总体上乘坐出租车的人群逐年减少 。
在出租车客运量出现下滑的同时 ， 网约车市场则快速增长 。 根据国家信息中心分享经济研究中心发布的《中国共享经济发展报告(2020)》显示：2019年网约车客运量占打车总客运量的比重达到37.1% ， 比上年提高了0.8个百分点 。
矛盾并没有缓和 ， 只是网约车普及的大势之下 ， 出租车行业不得不采取其他对抗的方式 ， 于是所谓的中国出租汽车产业联盟随之诞生 ， 诉求也从最早的禁绝网约车行业 ， 逐步转向“公平竞争、有序发展” 。
2018年5月和8月 ， 接连发生滴滴顺风车司机奸杀女乘客事件 ， 网约车行业再次被推上风口浪尖 。 中国出租汽车产业联盟立马公开表示 ， 已联系上海一家知名律师事务所 ， 愿意为网约车司机杀人事件中的受害人父母提供法律援助 ， 协助其向滴滴平台提出民事诉讼 ， 追究平台的法律责任 。
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同年9月5日 ， 交通部等多个部门组建的检查组入驻调查滴滴 ， 随后公布的调查结果显示 ， 滴滴在运营安全管理、产品合规性等九个方面存在问题 ， 尤其是其中的一条“涉嫌行业垄断” ， 再次挑起关于网约车行业的围剿 。
没多久 ， 新组建的国家市场监管总局宣布 ， 正在依据《反垄断法》及有关规定对滴滴与优步中国合并案进行调查 。
不过 ， 出租汽车协会很快就失望了 。 两个月后 ， 交通运输部会同国家市场监管总局等多个部门召开网约车顺风车安全专项检查工作新闻通气会 ， 并未提及滴滴系列并购案的反垄断审查进展 ， 只是“提出提醒告诫” 。
客观来说 ， 网约车行业除了可以打破昔日出租车公司的垄断局面 ， 也能满足当时车企们的转型需要 。 以国内产销规模最大的上汽为例 ， 2018年下半年 ， 车市整体走势低迷 ， 产销同比明显下降 ， 在传统业务遭遇瓶颈时 ， 扩展能接触消费者的场景是转型的最佳出路 。
而有望在2022年突破5000亿元市场规模的网约车 ， 无疑是块适合企业们转向的大蛋糕 。
另一个问题是解决新能源车库存问题 ， 补贴退坡之后 ， 小鹏等车企急需寻找新的盈利点 ， 消化被补贴快速催肥的产能 ， 开办出行服务公司就是个好方式 。
种种因素交织 ， 发展网约车行业的大势不可改变 。 但同时 ， 越来越像个新寡头的滴滴出行 ， 俨然一个新的大出租车公司 。
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