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动力电池|【汽车人】动力电池回收——日本的不完全经验( 二 )


梯次利用其实到目前为止没有太多大型项目 。 为数不多值得夸耀的 ， 是丰田提供了黄石公园的设施储能系统 。
而拆解报废则遇到比较大的环境难题 。 2012年 ， 丰田与日本重化学工业公司合作 ， 宣称可以回收80%的金属（主要是镍） 。
在欧洲 ， 丰田与法国SNAM公司、比利时优美科集团合作 ， 由后两者回收锂电池和镍氢电池中的金属 。
显然 ， 丰田不想在欧洲处理烦人的电解液 ， 就必须借助于本地公司的工业体系 。

麻烦在于电解液
电池走到拆解回收这一步 ， 麻烦也就随之产生了 。 主要回收价值集中于电池正极（金属盐）和壳体（一般是铝合金） 。 负极（石墨）过于廉价 ， 不值得回收 ， 幸好石墨并不污染环境 。 隔膜是高分子材料 ， 廉价且不容易回收 ， 污染性不大 ， 只是不易降解 。 最大的麻烦就在于电解液 ， 基本没有回收价值 ， 又不能丢弃 ， 处理过程中仍产生废水、废气和废料 ， 没有经济回报 ， 却必须要减量化、无害化 。
动力电池|【汽车人】动力电池回收——日本的不完全经验
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电解液处理 ， 一般先通过机械方法泄流、压榨 ， 收集起来 ， 然后将废气通入废水吸收 ， 再用氧化方式处理废水 ， 令其“可生化性”（达到在自然环境下无公害地降解） ， 再通过沉淀反应去除沉淀物 ， 用活性炭、反渗透膜形成吸附-超滤组合技术 ， 去除有机污染物 ， 达到中水标准 。
需要指出 ， 这只是原理上的描述 ， 具体处理方法非常复杂 。 电解液回收是专利集中的部分 ， 既是难点 ， 也是消耗能源/资源比较多 ， 却无利可图的部分 。 大多数主机厂既没有能力 ， 也没有意愿建立这样的电解液专业处理流程 。 将之委托给专业厂家 ， 让专业的公司做专业的事 ， 比较合理 。
“协作机构”与4R ， 谁能引领

广泛意义上 ， 日本的废品回收体系是全球最完善的 。 在动力电池回收上 ， 以企业为主导 ， 利用零售商、汽车经销商或者加油站的服务网络向消费者回收废旧电池 ， 回收路线与销售路线相反 。 和中国一样 ， 政府明确规定 ， 生产商是电池回收的责任主体 。 政府给予相应补助 ， 提高回收积极性 。
日产与住友的合资公司 ， 加上夏普、NEC等 ， 都在谋求“再利用”动力电池 ， 用于风光储能 。 日产推出了太阳能街灯 ， 将退役电池与街灯上光伏板连接 ， 白天储能 ， 晚上街灯释能照明 ， 可以孤立运行 ， 不依赖电网 ， 适合自然灾害下应急供电 。 考虑到日本是台风地震多发国家 ， 这么做有现实意义 。
动力电池|【汽车人】动力电池回收——日本的不完全经验
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本田也声称启动电池“再生计划” ， 也有二次利用的规划 。 不同的是 ， 本田计划自己拆解废旧电池 ， 提取钴、镍等金属 。 但对于电解液等处理 ， 并未提及 。
不过 ， 本田也与SNAM公司合作 ， 其中的处理流程和产能 ， 很可能由后者提供 。
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2018年9月 ， 在经产省的撮合下 ， 丰田、日产等企业联合启动了退役电池回收项目 。 此前各家都已有了各自的回收计划 ， 有的已经付诸实施多年 ， 为什么还要在“日本制造商协会”的框架内协调联合行动呢？
官方说法是“实现可持续发展” ， 这其实是暗示 ， 各自为战大概率亏本 ， 难以长期自持 。
各大厂商共同出资成立了“日本汽车循环利用协作机构” ， 总部位于东京 ， 在日本各地建立了7个工厂 ， 同时建立更多的电池回收点 。
从此以后 ， 主机商可以将旧电池交给协作机构来处理 ， 前者按比例向后者缴纳处理费即可 。
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