动力电池|【汽车人】动力电池回收——日本的不完全经验
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【动力电池|【汽车人】动力电池回收——日本的不完全经验】
日本的回收体系 ， 正处于从镍氢向锂电池过渡的阶段 。 起步较早 ， 架构最齐全 ， 技术也处于略领先的地步 ， 实用性已经得到验证 ， 惟一有问题的是规模 。 日本回收的经验 ， 到底价值几何 ， 能否用于锂电池大规模回收体系 ， 在2023年之前会得到验证 。
文/《汽车人》黄耀鹏（微信公众号：汽车人传媒）
动力电池回收 ， 是一个“等风来”的边缘行业 。 一方面 ， 它横跨新能源汽车、化工、冶炼（工业基础） ， 从工业应用回到基础工业 ， 处于“边界地带”；另一方面 ， 它暂时不招人待见 ， 因为做了赔钱 。
正因为如此 ， 业内都在等待“风起的时候”——废旧电池的规模足够大、回收技术成熟到不造成额外的环境负担、收益覆盖回收过程的成本 。
再利用非最终归宿
纯电动产品进入市场已经超过10年 ， 但在2015年之前 ， 全球累计销量只有35万辆 。 电池方案各异（早期的铅酸 ， 随后的镍氢、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂） ， 更为关键的是 ， 当时并未建立数据追踪系统 。 后者用于监控动力电池在全寿命周期所处的阶段 。 这导致了回收和再利用的成本高昂 。
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由于规模和技术原因 ， 目前在电池回收生态上盈利很难 。 亏空谁来承担？要么由政府提供补贴 ， 要么由厂商或者供应商在整车售价中加入“废旧电池处理费” 。 如果由消费者埋单 ， 将对新能源消费构成打击 。
所谓“二次利用”的方向 ， 大致是作为固定储能单元 ， 用于家庭、公共基础设施风光（风能+太阳能）临时储能 。
不过 ， 二次利用只是推迟了拆解 ， 而不能避免 。 动力电池容量跌至80% ， 将进入“第二生命期” ， 当剩余40%容量时 ， 拆解回收将不可避免 。 基于同样的理由 ， 虽然世界各国都在寻求建立以锂电池为核心的回收再利用系统 ， 但尚无一个国家建立可溯源、环境友好、减量化、能盈利的电池回收体系 。
丰田体系
但是 ， 这并不表明无先例可循 。 从上世纪90年代开始 ， 丰田开发的混动产品开始在全球销售 。 在2007年 ， 丰田的HEV全球累计销量100万辆 ， 2017年突破1000万辆 ， 截至今年7月底全球累计销量1600万辆 ， 其中中国销量100万辆 。 虽然中国销量增速很快 ， 但从早期累积量上来说 ， 并非主要回收市场 。 丰田HEV电池的主要回收市场 ， 仍是美国、日本和欧洲 。 目前丰田混合动力汽车的年销量大约在150万辆左右 ， 其中美国的销售区间为25万-30万辆、欧洲为30万-40万辆 ， 日本本土稳定在65万辆左右 。
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不过 ， HEV电池为镍氢电池 ， 而且体积和容量都比较小（1KWh） 。 丰田在1998年开始启动镍氢电池回收计划 ， 在2009年建立回收指导 ， 承诺100%回收 。 到2013年 ， 开始尝试梯次利用 。
丰田等着经销商门店积累了足够数量的电池后 ， 通过以旧换新取回旧电池 。 与锂电池相比 ， 旧镍氢电池堆积安全问题不大 。 这对于如今动辄数百上千单体的锂电池来说 ， 不具备借鉴意义 。
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丰田对到手旧电池进行测试和评估 ， 分为进入“维修体系”、梯次利用和拆解报废 。
“维修体系”的说法有点令人费解 。 某些电池虽然整体性能不满足使用要求 ， 但只是个别单体指标欠佳 ， 更换后重新组装为新PACK 。
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