怎样评价北京新机场——大兴国际机场
题主说的一市两机场的良性发展格局？emmmmm不太懂，嘛先不管啦。
国内一市多机场的城市有不少，布局也有多种。分别是上海的国内-国际型，北京的双枢纽型，成都的枢纽-城市门户型以及重庆的一主多辅型。（请别在意布局模式的名字，那是我瞎起的）
1、国内-国际型
上海虹桥机场 图片来源 | 全景网国内采取这种构型的上海市，虹桥机场主国内线，浦东机场主国际线。国际上同样采取这一布局的城市有首尔、大阪、台北和（曾经的）东京等。这种布局的优势在于分工明确，每个机场针对性强，在那个飞机出行的黄金时代，是东亚地区大城市的首选布局。旧有的机场往往靠近市区，国内线中短途旅客能够快速到达和离开机场，新建的大型国际机场距离市区较远，有更好的空域和设施运行大型客机，而且洲际航线飞行时间长，旅客前往机场的耗时影响相对于中短途航线则不那么明显。这种布局适合日韩这样的小国家/地区。
浦东机场 图片来源 | 互联网然而但随着时间的推移，国内和国际机场割裂带来的影响也日益增加，在上海显得尤为突出。首先，中国广大的国内市场，能为上海航空枢纽提供大量的潜在的国内-国际中转客流。对于日韩这样的小国，国际线机场开辟少量衔接的国内航班即可，然而对于广袤的中国，衔接航班的数量和密度就非常吓人了，何况衔接航班的收益往往不高。如果国内线航班既能服务国内旅客，也能服务中转旅客，这是最好的。但国内线国际线分布于二场，对中转衔接形成的天然割裂，即便是投入了巴士、轨道交通和二场连接航班也是难以弥补的。其次，航空公司的资源分散于二场，对于中国民航的有些特点，这样的问题无异于雪上加霜。在宽体机不足的时期，东航经常要在浦东和虹桥之间来回调机。
上海机场联络线 图片来源 | 网易号-盛世财经号为了解决这一问题，浦东机场开始承担更多的国内航线，尤其是往东北方面，两机场之间的轨道交通也在建设当中。此外为了充分发挥虹桥靠近商务区的特点，虹桥机场也开航了往金浦、东京的国际航线。
国际-国内型布局有其独特的优点，但是不适合中国。上海正朝着（其实是已经成为）城市门户-枢纽模式改变。
二、双枢纽型
大兴国际机场 图片来源 | 航空知识不考虑拉瓜迪亚机场，北京的首都-大兴布局与纽约的肯尼迪机场和纽瓦克机场非常相似。民航局原本通过行政手段，要求国内航司只得在首都和大兴一场运行，这对于构建枢纽是有好处的。
正如之前所提到的，所谓枢纽，其中一个指标就是中转率，而中国的国内就能提供相当数量的潜在客流。大兴机场的基地航司，以航司和联盟为单位，将同时为大兴机场构建国内和国际线网络。二者相辅相成，互相衔接，相当于在北京的南郊再建一个首都机场这样的枢纽机场。旅客搭乘一般国内航班，在大兴机场经一次中转即可飞往国外主要城市。在纽约，肯尼迪机场是美航和达美的枢纽，而纽瓦克则是美联航的枢纽。二者是一个平行竞争的关系，但共同构成了纽约航空枢纽。对于基地航司而言，在一个城市只有一个机场需要运营，本质上与一市一场无异，可以专心运营。尤其是南航，在大兴机场完全是在北京再造一个广州枢纽。
四大航试飞大兴国际机场 图片来源 | 中国网问题当然也有，主要原因还是大兴机场太远了，国内航线的收益率高于国际航线是当下中国民航的普遍现象，这在国内商务航线上尤为突出。既然更近的首都机场不拆，航司当然是能赖就赖呀，所以民航局狠下心决定通过强制规定，国内航司只得单场运营。尽管东航最终还是以大兴机场10%的份额换取生命线京沪航线留在首都机场，于是东航和国航都变成了双场运营，但本质上而言，双枢纽的格局不变，只是糅合了一些其他布局罢了。（南航：一心一意建设大兴，东航少了10%，老子就是大兴扛把子哦吼吼吼吼）
3、枢纽-城市门户型
天府国际机场 图片来源 | 微信号-成都高新这种构型算是国内-国际型的一种改进，根据成都市政府对于双流和天府机场的布局，成都将采用枢纽-城市门户型。即，规定成都往北京、上海、广州、深圳等国内干线，以及省内部分支线外，其余航线，包括所有国际航线一律迁往新机场。即，双流机场作为城市门户，服务以成都作为目的地的国内航线，天府机场则依托国内航线和国际航线，按国际航空枢纽建设。这种布局相当程度上弥补了国内-国际型布局的国内中转国际的问题，但航司资源分散的问题依然存在，尤其是对于成都这个基地航司较弱的城市。具体实施效果只能等天府机场投产后再看了。
4、一主多辅型
江北国际机场T3 图片来源 | Classic023.com重庆是个写作市，读作省的直辖市，辖区面积比海南岛陆地面积的两倍还大。所以重庆建造了江北机场、万州机场、黔江机场和巫山机场，其中江北机场服务重庆市区，并作为重庆的主要国际机场和枢纽机场，剩余三个机场以服务所在地区为主，形成一主多辅的局面。然而重庆面积太大，这种一市多场布局对于一般城市没有什么参考价值。
巫山机场 图片来源 | 新华网北京机场布局的原因大兴国际机场是北京民航打破现有瓶颈的重要布局，首都机场目前已经是超负荷运作，同时扩建无望，因此选择在南部大兴区兴建全新的大型国际机场，为首都机场分流的同时辐射廊坊、天津、保定以及未来的雄安。同时搬迁南苑机场，解除首都南部的限高。在总结上海双场布局的经验后，综合考虑北京民航市场结构以及国外多机场城市的经验，选择双枢纽模式进行布局。
图片来源 | 东方航空北京敢于选择双枢纽模式是有原因的。首先，东航和南航及他们的子公司总共占有当下北京民航客流量的30%以上，这就是3000万客流，加上一同搬迁的外航，潜在的客流量足够支撑一座新的枢纽机场。首都机场客流因此降至6000w左右，资源紧张的局面得到缓解。
图片来源 | 中国南方航空/空中客车当时，东航和南航同属天合联盟，其向心力能够吸引同联盟的外航一同搬迁（现在南航退盟还拉来了更多的小伙伴），加上对于枢纽建设经验丰富的南航对于搬迁至新机场意向强烈，大兴机场起步过程将较为顺利，至大兴机场搬迁完毕，即能在短期内形成相当的枢纽效应。南航和东航也因此得到了在北京发展的机遇，尤其是南航，北京-广州双枢纽布局终于能够实现。东航尽管将京沪线留在了首都机场，但是要想在北京发力，新航班只能开在大兴，东航在北京的根基，仍然是大兴。而国航尽管将面临更大的竞争，但首都机场腾出来的资源同样也是机遇，何况国航不存在南航和东航双枢纽分散资源的问题，在航权数和北京本地的客户规模和质量上都远优于南航和东航，所以国航仍然是机遇大于挑战，而且国航手上还有10%的大兴时刻。对于Big three，这或许是最好的格局了。
最终运营效果如何，我们拭目以待！
图片来源 | @MCKXX
■网友的回复
各位说的都是区位运营方面的，我来说说建筑，一个大兴机场身上的小“污点”。
作为「扎哈遗作」，大兴机场航站楼的曲线式设计体现了已故英国建筑师扎哈·哈迪德强烈的个人风格，受到舆论的广泛关注和讨论。
其中最具识别度的「扎哈元素」，除了核心区和五个手指形廊道组成的酷似「凤凰展翅」航站楼外观，就是建筑内部的8根C形柱，支撑起了投影面积达18万平方米、重量超过3万吨的屋顶。
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这些C形柱如同花朵一般，从屋顶自然延伸到地面。白天，阳光从天窗中倾泻而下，给人以开敞、通透、流动之感，令航站楼内基本可以做到不开灯。
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不过，大兴机场并非扎哈的个人作品，C形柱也并非是这位伟大建筑师的独创。
扎哈的遗产2011年，北京新机场航站楼建筑方案设计招标项目启动后，共有7家国际顶级建筑事务所及联合体的投标方案入围。
最后落成的新机场，是其中多方融合的产物：主体结构和运营机制上以ADPi方案为基础、建筑艺术上吸取扎哈投标方案的诸多造型元素、融合北建院与民航院联合体所提出的「二元式」布局概念，并采用双层出发车道边，是一套「设计、运营一体化」的综合建筑方案。
以下是来自不同国家的七种项目方案 ：
· 英国福斯特及合伙人建筑设计事务所（FOSTER + PARTERS LIMITED）
· 北京市建筑设计研究院（BIAD）及中国民航机场建设集团公司（CACC）联合体
· 法国巴黎机场工程公司（ADPi）
· 英国扎哈 ? 哈迪德事务所（ZAHA HADID LIMITED）等5家联合体
· 上海华东建筑设计研究院有限公司与新加坡CPG咨询有限公司联合体
· 美国HOK建筑事务所与荷兰NACO机场咨询公司联合体
【怎样评价北京新机场——大兴国际机场】 
· 英国奥雅纳工程顾问公司（OVE ARUP\u0026amp;Partners）与英国罗杰斯建筑事务所（RogersStirk Harbour\u0026amp;Partners）联合体
其中8根C形柱的设计，便是新机场建成方案吸收的「扎哈投标方案的诸多造型元素」之一。
扎哈·哈迪德事务所对C形柱的使用，可以追溯到在2013年建成的塞克勒蛇形画廊咖啡厅。
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