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怎样评价北京新机场——大兴国际机场( 三 )


蹭个热点，以下是自己的一些看法：
打破国内航司洲际航线“一线一企”的桎梏，加剧航司的直接竞争个人认为北京大兴机场最具有价值的一项成就便是开启洲际航线的新的竞争格局，因为这一点很可能改变各航司在全国的洲际航线发展格局。
一直以来，为保障资源的有效利用，一致对外参与国际航线的竞争，局方对国际航线，尤其是中美、中欧此类的重要洲际航线默认采用“一线一企”的规则。每个城市所对应的的洲际航线均只允许有一家国内承运人运营，以此来平衡需求，保障中方承运人的利益和维持航线发展。
这一颇符合家长关爱式理念的政策，对于尚在发展初期的中国航司来说，客观上也起到了在欧美航企直接竞争下不落下风的作用。但伴随着航线的成熟，尤其是商旅需求的增长，这一颇具有计划经济色彩的政策，自然带来的是资源的垄断与竞争不充分。占据北京、上海优势客源的本地航企在洲际市场坐享源源不断的客流，而base在没有良好客源的航司却无法染指一线洲际航线，只能另辟蹊径，依靠政府补贴去垦荒一些二三线城市的国际航线市场。洲际航线市场呈现一种奇怪的两极分化状态。如今的效果是一线洲际航线居高不下的价格和并不具有竞争性的航司服务。
大兴机场的建成，客观上为这一矛盾的解决提供了新的契机。既然难以撼动既得利益的资源，那就用“发展来解决发展中问题”的思路，开辟新的资源和时刻。虽然说今年第一个打破该规则的航线并公布在大兴（上海浦东-伦敦），但如果没有北京开启两场运营的契机，作为政策的制定者和管理方，在推行此项改革中无疑会遇到更大的阻力和困难。
欣喜的看到，在最近一次局方批复的航线名单中，中欧之间最重要的两条航线（北京-伦敦，北京-巴黎）都打破了“一线一企”的规则。相信未来随着大兴机场转场的深入，更多的航线也会加入其中。对于乘客而言，其结果就是在下一次的额洲际航班时，有了更多的航司、机型和时间的选择，价格上的实惠更是显而易见。
突破一线一企，无论是当初设定大兴机场时就有的主观战略规划还是随着市场变化而带来的客观现实要求，大兴机场的建成，由于在北京这一中国航线网络最重要的枢纽，发挥了牵一发而动全身的效果。而这种竞争格局的形成，对行业来说也是一种成长与进步。我相信，也是未来中国与欧美主要航空市场实现“开放天空（open skies）”的准备与基础。
南航终圆双枢纽战略由于南航全部的北京航班在随后的一年内均会转场至大兴，南航也成为了三大航中唯一一家完全会在大兴机场运营的公司（不像东航还对首都机场的“京沪航线”依依不舍），因而其对大兴机场的支持与认可更是简单而直接。
南方航空在大兴有着亚洲最大的机库，最大的航食配送中心。南航也终于在苦苦追求了十多年后建立了京穗双枢纽的格局。由于经济发展水平的差异，南航虽然作为机队规模最大的航司，但由于广州本地客源与京沪的差距，一直苦于不能分享到京沪发展的成果与红利。虽然也尝试过通过购置A380，借助当年北京奥运的契机，希望能够分得北京洲际航线的一杯羹，但结果均已失败告终（也从侧面说明了北京洲际航线的改革困难）。
如今大兴机场对于南航来说，可谓是寄托了太多的期许。对于广州的小伙伴来说，未来飞机北上大概率与大兴机场有着更多亲密接触的机会。
怎样评价北京新机场——大兴国际机场
?2019年5月13日，南航使用A380率先完成大兴机场试飞（图片来源：民航资源网）
国内中小航司发展壮大的一次契机根据大兴机场既定的航班分配格局，除了三大航以外，国内其他航司将可以分享到新机场10%的时刻。这10%的比例看似不多，可作为一座设计客运量上亿级别的机场来说，任何一家中小航司如果能够分得1%的份额，未来在绝对数量上也是百万级别的客运周转量（相当于国内许多中型机场一年的客运量）。这对于任何一家航司来说都是一笔极为重要的核心资源。
长期以来，由于首都机场的时刻资源紧张和最近几年“控总量，保时刻”的安全要求下，普通地级城市原则上很难有新开进京航班的可能，对应的客运需求只能通过转省内枢纽的方式实现。考虑到国内的中小航司主要集中在二三线城市市场。鉴于大兴机场一次性投入运营的体量，三大航短期内也无法填补全部的时刻资源，无疑为各家中小航司提供了一次发展的契机，有机会染指中国最具有价值航线目的地之一。
个人一直十分看好国内中小航司的发展，从各项经营数据来看，由社会资本进入的航司往往都有着远高于三大航的资金管理效率，在服务模式上也更具有活力及创新性。虽然局方近几年关上了CCAR-121航司准入的大门，但现有的社会资本参与者，如果能在大兴机场这样的资源加持下，相信未来在市场上能够发挥出更好的鲶鱼效应（如今春秋航空和吉祥航空的发展就是典型代表）。
虽然业界有着对大兴机场实际运行状况的忧虑，由于地理区位的原因，旅客是否真的会选择大兴作为北京出行的可选项也还待时间的检验。
但我个人看，机场整体的人性化及创新性设计，完善的轨道交通接驳方式（曾几何时，在香港机场快线看到值机和行李托运柜台的羡慕，如今在大兴不也实现了）都将会是机场的核心竞争力。此外，由于外航可自由在北京两场间进行选择，未来几年，看看有多少非天合联盟的外航会选择大兴作为航点，也是一个不错的衡量指标。
最后，大兴机场的投入运营也意味着中国第一座机场“北京南苑机场”正式退出了历史舞台。这座经历了百年沧桑的机场交棒于大兴，也算是一次民航发展的传承。很幸运，自己的第一次飞机旅行飞抵的便是北京南苑机场。如今以这种方式进行告别，南苑机场也将留存在儿时的记忆之中。
以上内容转载自我自己的公众号：航空透视 （ID: Aviation_Insight），欢迎各位喜欢航空的小伙伴关注哈。
今日之大兴，怒而飞，若垂天之云
■网友的回复
怎样评价北京新机场——大兴国际机场
24岁的文静永远记得自己在机场吃过的第一餐。6年前，她上大一，从家乡福建起飞，吃了一碗68元的面。“一点咸菜，清水捞面，雪碧加了好多冰。”以当年的物价，在她家门口的早餐摊，一份加了豆腐和大肠的面线糊只要不到9块钱。
那次教训后，她陆陆续续飞了30多次，可到全国各地的机场，她再也没有点过一次面。实在饿了，就吃点肯德基或者麦当劳，虽然贵点，但能保证“你知道它是什么味的”。
像她的经验一样，机场似乎永远和好吃攀不上关系。要么粗糙简陋，要么昂贵不值，要么又贵又糙。但就在这个月20日，为了乘坐从北京大兴机场起飞的一趟航班，文静在登机前7个小时就来到了机场，只是为了逛逛吃吃。
不止是她，今年9月25日，北京大兴新机场投入运营之后，不少人专门为吃赶去打卡。全聚德、新元素、喜茶、呷哺呷哺……往常只在商场5-8层出现的大店，或是排队时长似乎可以地久天长的网红店，现在就安扎在登机口附近不到600米的地方，和市区的售价一模一样。
据报道，大兴机场的餐饮资源面积近1.8万平方米，占航站楼总体面积的2.6%，160个餐饮资源地块被设计为由14类细分业态组合成的90个餐饮店面，从传统餐企到新兴网红，从米其林餐厅到大众化小厨，遍布知名品牌。
这些美食机场店，能享受到和外面完全相同的价位和服务吗？承受着严格的安检和高额支出，这些店到底是赚是赔？
我们买了两张最实惠（廉价）的机票，进入机场安检后的隔离区，发现为了让旅客在机场里吃顿饱饭，大兴机场的餐饮店铺们八仙过海。全聚德卖起咖啡，小大董上线早餐，新元素正在申请促销，准备买沙拉赠果汁……但因为机场的条件限制，目前很多店里的菜品并不齐全，烤鸭店里可能没烤鸭，沙拉店里也不一定点得到你想要的沙拉。
文 | 韩逸
编辑 | 萧祷
运营 | 黄沁
怎样评价北京新机场——大兴国际机场
航班不结束
饭店不关门
怎样评价北京新机场——大兴国际机场
晚上9:51，大兴机场值机大厅五层，全聚德的灯已经暗了。店员王燕收拾好台面，等着给外门落锁。来了几个穿制服的人，对着门头拍照，皱着眉头问她，“这还没到10点呢？怎么就关灯了？”
还有9分钟可以正式下班，王燕腿脚没动，脸朝着机场餐饮公司管理人员的方向，“好好好好，我这忙着收尾工作呢，真不骗你，这就打开。”
烤鸭已经卖完了。国内出发的最后一个航班已经起飞，这一层人迹寥寥。王燕在和平门烤鸭店工作了十几年，默认这是可以关门休息的信号。她家住和平门附近，即便是深夜开车回去还得一个多小时。
没用，对方不走，等着她走过去，把灯打开。这是大兴机场餐饮店必须遵守的法则：等到通知，才能休息，全场灯光必须关得整齐划一。
为了保证乘客在机场吃上饱饭，大兴机场所有的餐饮店都按照规定时间营业，10点才可以下班。近期航班数量不多，过了晚上7点，可以瞬间感到整个机场的冷清，各家餐饮店忙着打扫、清账、备料、安装刚刚到货的考勤打卡机。
B廊里，清河传家饺子馆还在包第二天早上的饺子。中国人讲究“上车饺子下车面”，饺子是机场里最受欢迎的吃食之一。除了清河传家，大兴机场还有鸿毛饺子，也在早晨6点开始营业。
为了适应早早开门的时间，店内人员两班倒，菜品也作出了调整。小大董开设了早餐，全聚德则专为大兴机场开设了“聚德面舍”，主打面条和休闲小菜。“市区的全聚德，主要是包间聚会，咱们这主打快餐。”王燕说，为了配合乘客的需求，全聚德增加了桌间距，方便放行李箱。而同样的烤鸭，这里的比市区里便宜了近一百，现片的也能带上飞机。
听说我们从里面的安检区出来，她特地问，“小大董的烤鸭上了吗？”
怎样评价北京新机场——大兴国际机场
▲除了“聚德面舍”，全聚德还推出了可供怀旧的“供销社”，陈列着许多老物件。图 / 韩逸
怎样评价北京新机场——大兴国际机场
烤鸭店不一定有烤鸭
沙拉店不一定有沙拉
怎样评价北京新机场——大兴国际机场
小大董确实还没上烤鸭。温度不够，晾胚房搞不定，现烤的上不了。目前，店里只能靠锁鲜装强撑着烤鸭店的尊严，和网店下单价格相同。是否有闲情逸致在等飞机时吃一顿滋滋冒油的烤鸭暂时还是伪命题，因为人进了安检口，生鸭没进来。
怎样评价北京新机场——大兴国际机场
▲ 机场里，靠锁鲜装支撑自尊的大董烤鸭。图 / 韩逸
不止烤鸭店没有烤鸭，安检隔离区内，米线店不一定有米线，沙拉店也不一定能点到想吃的沙拉。
番茄米线没有，豆花米线没有，凉菜没有，卤菜也没有。桥香园米线的整张菜单丢了半壁江山。来客只能面对三种选择，进士米线，举人米线和更为奢华的88元状元过桥米线套餐。
联航空姐佟美谕心疼了一下自己的腰包，最终选了菜单上最便宜的进士米线，38元。没有更便宜的米线，是因为店里的肥牛用光了。在机场内，食材要经过严格安检，统一通过京东物流配送，所有餐饮店皆是如此。米线店头一天会配齐材料，在市内统一配送，第二天收到。
豆花等不及。如果在市内中转一夜，热腾腾的豆花就会凉掉，运进后厨，再蒸一次，口感会被破坏。为了保证品质，店里暂时停止供应。
同样“要啥啥没有”的是让人本来十分期待的新元素沙拉。门店里，三文鱼沙拉的大海报居中挂在墙上，可目前能够供应的除了意面和三明治，只有一款经典考伯沙拉。姜糖培根、牛油果、煮鸡蛋、番茄、车达芝士、洋葱、香烤鸡胸……这些配菜有一个共同优势，没那么容易坏。
问题出在专间上。机场隔离区的门店采用冷凝水降温，温度目前暂时无法达到冷餐配菜专间所需要的恒定25摄氏度以下。叶菜这些相对难以保鲜的食材，旅客也暂时没法享受到。


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