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怎样评价北京新机场——大兴国际机场( 六 )


怎样评价北京新机场——大兴国际机场
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最后一句，祖国万岁！
怎样评价北京新机场——大兴国际机场
■网友的回复
数说大兴机场大兴机场被英国卫报评价为“新世纪七大奇迹之首”，是一座可以让全世界敬仰甚至畏惧中国工业的机场。
为什么这么说呢？可以先通过几个数字简单认识一下：
大兴机场占地140万平方米，相当于63个天安门广场，是全球最大的单体航站楼。单单屋顶盖的钢架构的投影面积就达到18万平米，相当于25个标准足球场。
如此巨大的机场，建造时间却短短不足4年。2015年动工，2018年底建成。这样的建设速度意味着平均每天要造一座18层的高楼，大兴机场因此堪称建设速度最快的机场。
大兴机场更让人称叹的是处处可见的黑科技，以及让人叹为观止的高超技术水准。
大兴机场主航站楼有个巨大的穹顶，是63400根钢固件焊接而成，用钢量相当于半个鸟巢。但这么重的穹顶构成的不规则曲面，仅靠8组C型柱、12组支撑筒及四周的幕墙结构支撑起来。巨大的中厅几乎没有传统的圆形支柱！
这对建设者们的焊接精度要求非常高，误差不能超过2毫米，否则一旦构件的受力模型发生变化就可能发生连锁反应。
怎样评价北京新机场——大兴国际机场
此外，航站楼自由曲面屋顶使用的8000多块玻璃，每一块都是不同的，因为这些玻璃由12300个球形节点和超过60000根杆件连接构成的一个三维坐标所锁定。施工难度堪称世界之最！
我们已经说了大兴机场的三个“最”了，还有一个就是全球最大的单体隔震建筑！大兴机场采用的隔震技术，可以抗住8级地震、17级台风的侵扰，所以可以有效解决它和地铁、城铁等轨道交通对接时的振动问题，结构安全性大大提高。
除了这四个“最”，大兴机场还占了一个“唯一”，就是全球唯一一个双出发层的机场，可以双进双出。
大兴机场的航站楼区南北长逾 1700 米，东西宽近1600 米，但是空间跨度如此大的机场，乘客从出发层步行到登机口却只有600米，最多只需步行8分钟，因为大兴机场的廊桥设计为“五指”形，这大大缩短了乘客的步行时间。
而且整个机场建设还体现了绿色环保节能的理念，暖通、采光、供水都有绿色设计在其中。
2019年9月25日，大兴机场已经正式运营了，相信很多朋友已经去打卡了。
建设机场的意义对于我们这些普通民众来说，再好的机场可能也不过意味着一个交通运输中心，或者是充斥着琳琅满目商品的免税店，但对于一个城市、地区，乃至国家来说，机场的意义却远不止于此。
全球化背景下，机场已经由过去的一个交通运输基础设施演变为具有强大经济辐射能力的城市经济综合体。可以说，大型枢纽机场自带“经济流量”。
从刚才对大兴机场的介绍中，我们不难发现，其实机场建设本身就是一次现代制造业与高科技产业的有机结合。在随后的运营过程中，它还将与现代服务业融合。此外，机场可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域，从而形成一个较大的产业链。所以机场，特别是大型枢纽机场的经济辐射能力是相当强的。
比如，美国的哈兹菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场是世界最大机场之一，2017年创造了大约45万个就业机会和35亿美元的税收收入，法国戴高乐机场，其服务的地区创造了法国30%的GDP。国际上还有很多依托机场资源发展区域经济的成熟范例。比如美国孟菲斯机场、德国慕尼黑机场等。
我们的首都机场也是一个典型范例。据官方发布数据，北京市顺义区80%的GDP来自机场周边不到60平方公里的地区，约85%的财政收入来自天竺临空经济区。
这正是1991年美国北卡罗来纳大学的卡萨达教授提出的第五波理论所要阐述的内容。他认为，继内河航运、海运、铁路、高速公路四波依次更替后，新的国际经济中心城市的崛起一个重要因素就是依托机场，尤其是大型枢纽机场。
所以世界许多国家和地区都非常重视空港周边地区的规划建设，甚至纳入国家发展战略。
据相关预测，未来20年，北京大兴机场将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献，围绕新机场规划的临空经济区将覆盖北京雄安两地150平方公里，机场辐射范围可覆盖整个环京地区、甚至京津冀。数百万人和数十万高端产业将在此聚集。
建设大兴机场的必要性可能有同学要问，北京已经有一个首都国际机场了，再建一个大型国际机场，有必要吗？首都机场还不够吗？
回答是，真的不够。
首都国际机场，自1958年开始启用，是苏中合作的产物，是当年问世的“十大建筑”之一。但是伴随着客货需求的快速增长，首都国际机场在60多年的时间里，先后经历了十多次大规模改建，终于形成了目前3座大型旅客航站楼、3条跑道的格局。
2018年全年，首都国际机场的旅客吞吐量超过1亿人次，位列世界机场第二。但是其运力已经处于超饱和状态，而国际航线需求仍有缺口。近年来，首都国际机场的吞吐量增长已经尽显疲态，远低于全国11%的平均增速。巨大的客流让首都机场不堪重负，准点率连续三年下降，并在2017年创下52.84%的新低。除了空域资源有限导致航班延误屡屡发生，繁忙的机场还给周边地面交通带来了很大的压力。
这虽然从一个侧面反映出我国经济发展速度之快。但是对于首都国际机场来说，就是负重前行，疲惫不堪。
用一句话来形容首都国际机场的建设，那就是“建成之日就是扩建之时”。
大兴机场的建成，自然有为首都机场分担压力的作用。但又并不那么简单。
今年8月下旬召开的中央财经委第五次会议明确提到了区域经济发展问题，会议指出，经济发展的空间结构正在发生深刻变化，中心城市和城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式。
在法国地理学家戈特曼看来，城市群最突出的功能是枢纽功能和孵化器。要承担这两大功能，世界级的城市群往往需要世界级机场群提供国际性的交通支撑。
事实上，很多超级城市都不只拥有一座机场，东京有成田和羽田，纽约、洛杉矶、华盛顿等美国超级城市，甚至拥有三个机场。
建设机场群已成为新一轮城市群发展的重点。最明显的就是今年2月发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》中明确将在大湾区建设世界级机场群。
实际上，早在国家的“十二五”规划中，就曾规划了北方机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群和西北机场群5大枢纽机场群。2017年出台的《全国民用运输机场布局规划》中，又加入了东北机场群，使机场群的数量增加至6个。在这一规划中，直接明确京津冀、长三角和珠三角将在2025年形成为世界级机场群。
目前，这三大区域的机场群建设，已然开始，发展特点日趋明显。截至2018年底，京津冀机场群共有8个机场，长三角机场群共有22个机场，而珠三角机场群共有6个机场。
在机场总体数量、建设水平还是吞吐量规模方面，长三角都领先于另两大机场群。不过若是论机场密度和千万人机场占有率上，是珠三角领先。长三角仅在机场密度一项上略高于京津冀，在千万人机场占有率上，二者相当。
从机场群的整体协同发展角度看，珠三角主要依靠广州白云机场和深圳宝安机场带动整个珠三角地区的对外联系，广州白云机场作为区域内的top1，占到该区域总吞吐量的53%。上海浦东机场在长三角的吞吐量占比则更低，为32%。但这保证了长三角各机场协同发展，内部差距不至于过大。而在京津冀，北京首都机场占到了整个机场群吞吐量的70%，其他机场并没有贡献出太多力量。
在机场数量上来看，京津冀仍有很大的补足空间。根据2017年的规划，2025年，京津冀的机场数量将达到13个。
大兴机场的建成，既有为首都机场分忧的作用，也会与之形成协调发展适度竞争的格局，从整体上反映出城市群经济发展的角力。
可以预见，随着国际机场及大都市圈的崛起，重新定义城市界面的临空经济，正成为经济的全新增长极和城市竞争的新逻辑。在城市群枢纽位置新建第二座大型机场，意义也就不言自明了。
本文作者为CF40研究部穆源，欢迎转发分享~


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