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autocarweekly|产不了上当，林肯飞行家：国不了吃亏( 二 )


理论上 ， 国产化是一个外资产品和品牌在中国求量扩盘的最直接、有效且必要的手段（当然你硬要拿雷克萨斯说事 ， 我也只好躺倒……） 。 一个有模有样的例子是凯迪拉克 ， 它在2013年开始国产化 ， 彼时规模也就2万台上下 ， 而到2018年销量超过20万台 ， 是国产化初期的10倍 。 大家当然都冲着这样的愿景而来 。
林肯自然也是如此 。 从品牌层面来说 ， 实在也是到了该国产的时候 。
从2015年再入华起算 ， 林肯的前三年是高速增长的 。 2015年其在华销量还不足1.2万辆；两年后的2017年就达到5.4万辆了 。 然而好不过三年 ， 增速就开始放缓 ， 2018年同比增长2.2% ， 2019年则是同比降低15.7% 。
不要扯上大盘 ， 豪华车的大盘这两年简直爽得不行的 ， 丑拒甩锅 。 当然 ， 作为一个美国品牌 ， 也不乏是被外部因素拖后腿 。 中美贸易问题就直接导致美系进口车被加征关税 ， 其他隐性的影响也不好估计 。
一方面是降低国际风险；另一方面卡关在5万辆上下 ， 本身也是一个呼吁国产化的信号 。 这个规模对很多品牌来说是一个可行性验证成果 ， 标志着品牌在中国有能力打开一定的知名度 ， 并收获了一定的市场认可 ， 但要走下去游戏该升级了 ， 不升级不给玩 。
林肯从今年开始国产化 。 第一款国产的车型是冒险家 ， 3月上市 。 5月份冒险家单月销量达2400辆 ， 环比增长60% ， 占品牌总销量的近一半；整体也不差 ， 品牌单月销量突破5000台 ， 同比增长达22% 。
头开得还算奥力给 。
只是也不为国产化一镜到底的成功做背书 。 不少豪华品牌 ， 越国产反而越不如进口时候强 ， 比起降本 ， 品牌档次和利润率降得更犀利 ， 挤压到原来的受众人群 ， 甚至销量还容易越做越小 ， 和低售价、低溢价形成一个越来越不咋地的闭环 。 坑不少 。
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林肯还是有意识的做了一些避险准备 。
从产品层面 ， 近两年林肯推出的车型确实是风骚 ， 尤其是飞行家 ， 业界车评人们都不吝祭出“纯正美式”这种高度评价来肯定它的风格化 。
现代社会要做出“纯正美式”是非常难得的 。 因为“纯正美式”的内核就在于追求排面 ， 像洛克菲勒大厦那样的排面 ， 像巴菲特午餐那样的排面 ， 像特朗普发胶那样的排面 。 这几乎和眼下简约向的时代审美就是矛盾的 ， 你要做出OG的费钱感 ， 还不能太十三点 ， 还要科技要功能要这要那的 。
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反正飞行家做得还不错 。
尺寸就很美式 ， 三维5080/2022/1759mm ， 轴距3025mm ， 比顶流的伙计们要更长更宽 ， 也更有气势 。 纯正美式 ， 有气势就赢一半了 ， 要的就是swag起来拦不住的荤劲儿 。
除了2+3+2的七座 ， 此次还提供2+2+2的六座布局 。 六座的二排 ， 首次配备独立“机长座” ， 座垫加宽67mm、椅背加宽65mm、椅背角度可调10度；两个高配行政版和总统版车型 ， 二排中间还标配中控和中央扶手 。
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二排都这样 ， 一排更是不用说了 ， 30向电调 ， 坐垫、椅背、腰托全方位带调节与按摩 ， 还支持坐垫对左右大腿支撑进行分别调节 ， 可劲作 ， 每一角度都在致力于用不必要的drama来强调你就是值得这么费钱费功夫 。
动力方面 ， 除了3.0TV6+10AT ， 高配车型有空气悬挂 ， 能靠雷达等等探测路况变化 ， 做出实时的软硬调节 。 很智能 ， 还有模式选择 ， 比如在复杂路况模式下 ， 悬挂系统会升至最高位置 ， 增加通过性；当车速超过时速112公里 ， 则会降低至“巡航高度” ， 来确保性能 。


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