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虎嗅APP|自动驾驶终于有生意了, 但我却有点悲伤( 二 )


但从另一个角度来看 ， 每个设备品类背后都有上千家企业 ， 大家一起赚钱 ， 的确是一个好事情 。
只是 ， 当商业产品与交通基础设施产生了深度交集 ， 就变得不那么性感了 。
譬如 ， 几年前很多自动驾驶公司一开始的反应是「这怎么会是由商业公司牵头主导的事情」或是「为什么这个好几年的老掉牙的话题 ， 又一次被重拾起来了？」
但是 ， 在最终意识到自动驾驶单车短时间内不可能落地后 ， 国内的行业终于给出了统一了结论——车路协同最靠谱 ， 是最现实最稳妥的一条生存之路 。
在我盯着十字路口时 ， 脑子里勾勒出了一个“车路协同”大致理想的工作流程：
当装有特别信号接收器的汽车 ， 在以特定速度行驶到距离十字路口100米时 ， 系统会发出警示通知 。 也是在同一时刻 ， 信号灯接收到了这辆车发出的信号 ， 然后“提醒”附近其他的车 ， 让这些车做出减速或刹车的决定 。
理论上来看 ， 车路协同当然是实用的——红绿灯、汽车、灯杆、联网设备 ， 以数据打通为基础 ， 通过智能后台对车流和路人进行合理的时间和空间调度 。
虎嗅APP|自动驾驶终于有生意了, 但我却有点悲伤
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这种感觉就像是把导航地图植入到汽车、红绿灯和摄像头上 ， 它们仨眼神一对视 ， 汽车的加速、避让、刹车和停车全都水到渠成 ， 司机全程只需在车上睡觉、聊天、看手机 ， 行人也可以悠哉过马路 。
此外 ， 单车采集到的数据量、数据类别以及数据质量 ， 要远远逊色于车与路况信息打通后的数据 。 相对的 ， 多样化数据对于自动驾驶的单车自动驾驶软件与高精地图质量的进一步优化 ， 也有好处 。
但是 ， 在商业领域 ， “理论”永远都是一个最值得警惕的词 。
首先 ， 如果如果司机和路人根本就不想理会信号灯的警示 ， 那么这套系统会如何作出下一步决定？你可以控制代码 ， 但你永远都无法控制人性 。
当然 ， 最理想的情况是所有决策都在自动驾驶状态下进行 。 但让路上所有车保持自动驾驶状态 ， 但这就又回到了一开始做自动驾驶汽车的难题上 。
其次 ， 让所有的车都配备相同的V2X信号接收器的可能性有多大 。
新车如果要求出厂自带 ， 那旧车应该怎样处理？2018年上半年我国的汽车保有量为2.29亿辆 ， 而新注册登记汽车的数字是1381万辆 。 普林斯顿机器人研究教授阿兰·肯豪森曾计算过 ， 至少路上有超过一半车配置了软件 ， V2X才有可能开始发挥作用 。
第三 ， 只要这条路上有一辆车没在这个“控制的大网”内 ， “车路协同’的概念就不成立 。
第四 ， 我其实一直好奇 ， 国内外车厂、BAT、设备厂商以及通信大佬们 ， 是怎么在维护自己利益的基础上协商和确定数据传输标准的 ， 以及怎么分享打通数据 ， 协商各类数据归属权的 。
第五 ， 还有黑客 。 国内有不少知名白帽子团队都亲自示范过如何通过车联网侵入一辆车 。 结论就是：只要有系统 ， 便有漏洞 。
第六 ， 修高速公路的历史就绵延了几十年 ， 尚在修缮过程中；那么按照2018年底 ， 全国公路里程485万公里的这个数字 ， 要在路边放多少台边缘计算设备和激光雷达 ， 在电线杆子上安装多少摄像头 ， 支起多少个有人脸识别功能的信号灯 ， 铺多少连接设备的光纤……
不得不说 ， 这是一个想象都超出了边界的庞大市场 。
但是 ， 对于我们来说 ， 它会是一个陪我们一起慢慢变老的梦 。 比较伤感的是 ， 不知道那时候我是否还在写稿 。
一位也受惠于百度智能交通订单的公司负责人也认为 ， 虽然在那些一开始因为自动驾驶梦想而努力的人看来 ， 的确看起来有些偏离轨道了 。 但“车路协同”的示范区建设可以让很多公司有了延续生命的机会 。
对比来看 ， 国外的公司其实也很不好过 。 曾红极一时的明星自动驾驶公司Zoox已经在考虑卖身 。 我仍然记得两年前他们创始人在闪光灯下吼出的那一嗓子：我们要造自动驾驶汽车 ， 我们不会屈服于市场 。


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