欧洲廉价航空相继停航，中国低成本航司会否步经营不善的后尘？( 三 ) 原标题：欧洲

南都采访人员咨询相关业内人士获悉，相较于欧洲廉航普遍面临的高油价，碳排放成本和激烈竞争等问题，中国的廉价航空模式除了需要应对高油价的挑战之外，还面临着高铁竞争、航线资源紧张、机场时刻紧张、还有市场认可度低等挑战。

有相关统计显示，中国的低成本航司的认可度普遍低于美国的低成本航司。这或许与低成本航空的概念在中国兴起时间较晚有关——美国最早在上世纪80年代开始出现西南航空及精神航空，中国直到2013年才有大量低成本航司涌入市场。

与此同时，乘客在选择廉航时普遍担心安全问题。但在一些航空业内人士看来，事实上低成本航司对于安全的要求并未低于三大国有航司。

由于廉航在安全上不能松懈，其控制成本的途径主要有两种：压缩销售费用和管理费用。 IATA的公开统计资料显示，低成本航司的销售、管理费用分别只占总成本的2% ，而全服务航司则要占到总成本的8%和4% 。此外，廉航在组建机队的时候普遍选用单一机型和单一舱位布局，同时保证85%以上的客座率以及平均10小时以上的日飞行小时。相较于全服务航司平均仅8.5小时的平均日飞行时间，更高的利用率为低成本航司带来更低的成本。正是得益于严格的成本控制，廉航才能在降低票价的策略下还能保持盈利。

而在航线与机场时刻资源紧张方面，中国低成本航司比欧美同行面临着更大的挑战。目前国内的航路资源不及欧美丰富，航路上日益拥挤。加上民航局针对航空公司开设新航线有严格规定：公司想要开设新航线，批准时需要考虑航线上已有的运力和经营情况。民航资源网曾有报告显示，国内枢纽机场的航线与起降时刻资源日益紧张，三大国有航司也难以申请到配额，低成本航司则更难。曾有国内航空媒体报道，九元航空从2014年8月就接收了第一架飞机，但由于等待航线申请，直到12月才能以包机的形式实现首飞。

除了时刻限制外，国内低成本航空航线经营受到高铁的竞争冲击。在欧美市场， 3小时以下的中短程航线很大部分由廉航执行，能很好迎合对价格敏感的客群需求。而国内的高铁网络日益发达，低成本航司执飞的短程航线易受到竞争冲击。