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ALI爱开车|2019年非运营客车市场分析，宇通持续领跑行业，柴油动力仍占主流( 二 )


ALI爱开车|2019年非运营客车市场分析，宇通持续领跑行业，柴油动力仍占主流
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团体车主要与国民经济发展态势直接挂钩 ， 月度间的波动起伏不大 ， 相对的高点出现在每年的12月至次年的1月 ， 这也是企业在上一年度预算完结前夜集中消费的体现 。 2019年 ， 全年团体车月均销量为1150辆 ， 上下浮动多在200辆左右徘徊 ， 由于没有明显的季节性 ， 因此团体车比营运车辆更加“靠得住” 。
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关于团体市场 ， 值得注意的还有以下几条：①1997年10月JT/T325-1997《营运客车类型划分及等级评定》颁布实施后 ， 从第一轮营运换车期就开始出现大量“营转非”二手车辆充斥团体市场；②某些营运客户退车后 ， 车企都会折价进行二次销售 ， 甚至可能“带牌销售” ， 在用户属地或车企属地都可以二次落户为“营转非”或“非营运”；③一些重大事件节点也会造就“等比例”时间段后的二手车市场小高潮 ， 比如北京奥运、上海世博、杭州G20等大型盛会 。 据此 ， 一些客车企业单独设有二手车交易部门 ， 甚至有某些个体中间商就以“倒买倒卖”二手车为生 ， 如果无法在国内销售 ， 就向东南亚、东北亚、中亚或者更为庞大的非洲市场“低价倾销” ， 用二手车赚二次钱 。
不过依照前文的《机动车强制报废标准规定》 ， 营运载客汽车与非营运载客汽车相互转换的 ， 按照营运载客汽车的规定报废；而大、中型营运载客汽车使用15年 。 因此营运车辆在使用5、6年后 ， 理论上还有接近十年的“营转非”使用时间 ， 但实际大多只跑1-3年就彻底报废 ， 考虑到几万元就能搞来一辆“大家伙” ， 这对团体客户而言其实是划算的 ， 只是市场始终如此消彼长 ， 二手团体车很大程度上也抑制了一手团体新车的销售 。
非营运行业的“地点要素”
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从全国七大区域角度来看团体市场销量情况
明星型大区：2019年度只有华北五省是当之无愧的的明星市场 ， 在全国团体市场都出现下滑之际 ， 华北仍以相对最好的增速领跑全国（尽管依然是负增长） 。 此外 ， 华南三省也可纳入此类 ， 在中国经济快速增长和人口愈发集聚的珠三角 ， 出现团体市场的红火也是必然 。
金牛型大区：2019年只有华东七省入围 。 在多年经营下 ， 整个华东地区都是以均衡致富为前提 ， 长三角采用的并非是常见的“吸血式发展” ， 而是以“辐射型发展”为主 ， 尤以江苏省为最 。 本次抗疫援助湖北 ， 由于相对的“各自为战” ， 甚至出现了“散装江苏”、“十三太保”的网络用语 ， 但这也是华东地区经济的真实写照 。 随着营商环境氛围的形成 ， 繁荣的经济在带来人口集聚的同时 ， 也为团体行业提供了更大的发展空间 ， 具有最大的客车市场份额 ， 因而华东地区其实是各车企最应争夺的市场 。
瘦狗型大区：2019年有西南五省、东北三省和西北五省依次入围 ， 整体降序排列 。 由于各种原因 ， 这几个省份也出现了经济发展乏力或人口流失的问题 ， 随着团体市场份额的缩小 ， 车企也不必将视野聚焦于此 。 但整体来说 ， 依然是“南好于北” ， 这种态势也成为当下中国经济发展的又一个缩影 。
问题型大区：2019年将华中三省划入其中 。 作为中国人口密度最集中的区域 ， 华中地区近年经济发展蒸蒸日上 ， 但在团体市场却未能拿出过人表现 ， 整体份额也不大 ， 这些也都是“问题”所在 。
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具体到各省份 ， 以各大区为归属 ， 对比2018年进行盘点 。
华北五省：京津二地都接近千辆水平 ， 全国也名列前茅 ， 但北京出现下滑 ， 而天津则大幅增长 ， 当然 ， 上文提到的天津金鼎客运ZK6119H5Y亦属其类 。 此外山西和内蒙古也都保持了上年水平 ， 这在大盘走低时非常难得 。


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