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ALI爱开车|2019年非运营客车市场分析，宇通持续领跑行业，柴油动力仍占主流


根据最新的GA802-2019《道路交通管理机动车类型》规定 ， “非营运机动车是指个人或者单位不以获取利润为目的而使用的机动车” ， 具体包括营转非、出租转非、警用、消防、救护和工程救险几类 。 其中 ， 出租转非主要对乘用车/出租车适用 ， 而后四种则属于专用车辆范畴（110、119、120应急车辆） ， 因此客车行业俗称的非营运 ， 仅指个人或企事业单位自备的、具有员工福利性质、不以盈利为目的的车辆 ， 俗称“团体车”、“通勤车” ， 即可以是一手新车 ， 也可以是二手的营转非车辆 。
非营运车辆原本没有最高车速的限制 ， 理论上可以突破营运客车100km/h的上限 。 但根据最新的GB24545-2019《车辆车速限制系统技术要求及试验方法》：“车长大于9m的其他客车的设定速度不超过100km/h” 。 这也意味着9m以下的团体车依然不受车速限制 ， 进而可能会导致8米级中客和7米级商务中巴的高速化 ， 这在公告中也容易识别 ， 后续我们予以持续关注 。
非营运行业的“时间要素”
ALI爱开车|2019年非运营客车市场分析，宇通持续领跑行业，柴油动力仍占主流
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【ALI爱开车|2019年非运营客车市场分析，宇通持续领跑行业，柴油动力仍占主流】2019年 ， 国内非营运客车市场共销售1.38万辆 ， 同比下降19.3% 。 对比近年发展路径可知 ， 团体车在2012年销量2.72万辆 ， 2015年新能源爆发后开始上扬、当年达到2.86万辆 。 但随着新能源包车放量后带来的冲击 ， 团体客户纷纷选择“以租代养”、“购买服务” ， 而不再自备车辆 ， 这也导致团体市场近两年在持续下滑 ， 销量比高峰时也出现了“腰斩”现象 ， 新能源渗透率更大不如前 。 一方面传统燃料团体车跌跌不休 ， 另一方面新能源团体车也日趋饱和、有待消化 ， 近两年团体市场开始普遍遇冷 。
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还有一种行业普遍做法 ， 一般来说 ， 各地方的交通运管部门负责营运车辆的资质审批 ， 某个地方的年度新增包车客运其实是有指标上限的 ， 也就是“营运不是你想办 ， 想办就能办”这么简单 。 于是一些营运车辆只好被迫选择了“非营运”登记性质 ， 以便使车辆落户上牌 ， 而这似乎也为“非法营运”提供了口实 。 好在大多数地方对此都是“睁一眼闭一眼”的默许状态 。
新能源大爆发的2015-2017年 ， 在国家电动化的号召下 ， 不仅是城市公交 ， 纯电动客车也出现陡增 ， 于是一些地方开始把包车客运牌照指标与新能源车辆挂钩 。 比如 ， 采取“一辆纯电动可以带一辆燃油车” ， 或者干脆只批准新能源营运牌照 ， 这也使得一些暂时无力“触电”的中小型营运企业只能被迫把燃油车登记为“非营运” ， 间接改变了团体市场的实际构成 ， 读者亦可留心身边是否有这样的现象 。 不过从大趋势来看 ， 4月26日发布的新能源补贴政策中 ， 国家已从前些年的“普惠制”改为“选择性” ， 更明确把“道路客运”纳入新能源鼓励范畴 ， 享受2020年不退坡、2021-2022年缓退坡的优惠政策 ， 这也必将促使运管部门出台新政 ， 将牌照上限与新能源车辆匹配起来 ， 届时也将改善“明明是公路、旅游客运、却只能登记非营运”的尴尬现象 。
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从车辆更新角度来说 ， 根据2012年12月27日四部委颁布的《机动车强制报废标准规定》（商务部令2012年第12号） ， 大、中型非营运载客汽车使用20年 ， 因此团体车具有各类为客车中最长的使用年限 ， 成为保留各种老车型的最佳去处 。 2015-2017年新能源激增后 ， 从2018年开始 ， 团体市场逐渐恢复正常秩序 ， 从四个季度分时段来看 ， 销量也愈发趋于均衡 ， 因此这依然是很有吸引力的一种细分客车市场 。 但在国家取缔“3+2”座椅布置形式、禁止核定站立人数、不允许公交公告跑非营运后 ， 团体车的结构形式与营运客车愈发接近 ， 不再是“拥挤不堪”、“怎么便宜怎么来”的低端代名词 。


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