天窗|宝马5系真的比奔驰E级更好开吗？( 三 )
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接下来聊聊这台8AT变速箱 ， 一提到宝马的8AT ， 很多人会先入为主地认为它是完美的 ， 其实不然 。 在换挡速度、挡位逻辑以及平顺性方面 ， 这台8AT依旧可圈可点 ， 称得上同级别里的标杆产品 。 但是在低速行驶时 ， 这台变速箱就会偶尔出现拖拽感 ， 低挡位松油会有一种类似手动挡车“嘬车”的感觉 ， 在拥堵时就会显得不够顺滑 。 此外 ， 在手动模式下 ， 变速箱的换挡速度和仪表显示的转速变化存在时间差 ， 仪表显示已经换挡 ， 但实际上变速箱的换挡动作还没完成 ， 有点快乐表的意思 。
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在底盘的调校上 ， 宝马5系相比此前试驾过的奔驰E级明显更软更轻快 。 尤其是对于小颠簸的过滤 ， 表现十分出色 ， 应对减速带之类的较大的冲击 ， 传递到车内的震动依旧不会令人感到不适 。 毫无疑问 ， 在悬架舒适性这个维度上 ， 宝马5系有着绝对领先的优势 。
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虽然舒适性出众 ， 但这并不意味着5系的底盘就是傻软的风格 。 起码在较高速度的过弯时 ， 车身不会因为悬架过软形成夸张的重量转移 ， 姿态相对还是比较优雅的 ， 悬架中后段的支撑性依旧不错 。 当然 ， 这是以它作为一辆加长中大型轿车的标准评判的结果 ， 若是以宝马过去那种紧绷战斗的底盘来衡量 ， 如今的5系也的确跟运动没太多关联 。
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此外 ， 由于5系车身采用了大量的铝合金材质 ， 本身的重量就是同级最轻的 ， 外加上相对轻盈的悬架调校风格 ， 因此在底盘的厚重感上相比E级要略逊一筹 。 不过这并不是说5系的底盘不够扎实厚重 ， 只是对于一些过分追求底盘厚重感的用户 ， 这可能是一个小小的问题 。
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整车的NVH表现令人满意 ， 无论是高速风噪还是胎噪都被抑制的很好 ， 而且无论在任何驾驶模式下 ， 发动机噪音都没太多存在感 ， 特别适合追求安逸驾驶的人 。
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转向手感非常细腻 ， 无论是阻尼还是回正力矩的增益都相当线性 ， 随着速度和转向角度的变化 ， 转向的回馈力度都很适中 ， 不会像奥迪那样过于轻飘 ， 也比奔驰那种略带死板的沉重好得多 。 只是就像其它G系列底盘代号的宝马车一样 ， 浓厚的电子味让路感不复存在 ， 中间轻微的虚位也时刻告诉你这是一辆车长超过5.1米的长轴行政级轿车 。
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简单来说 ， 宝马5系依旧是一辆极为好开的车 ， 轻盈细腻的转向 ， 舒适又不失支撑性的底盘都让它具备应对绝大多数场景的能力 。 若不是后排配置不够丰富 ， 我甚至可以用“开宝马、坐宝马”来下定论了......
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新款宝马5系也加入了准L3级别的自动驾驶辅助系统 ， 这里的“准L3”主要是因为它的L3级驾驶辅助仅在60km/h以下时可以使用 。 在60km/h以下的时速开启驾驶辅助系统后 ， 车辆将允许驾驶员彻底松开双手 ， 车辆会通过位于仪表盘上的红外感应器检测驾驶员视线 ， 只要驾驶员没有低头、侧头等情况 ， 车辆就不会提示驾驶员手握方向盘 。 这个功能的主要应用场景 ， 还是在早晚高峰的环路上使用 ， 能最大程度减少驾驶员接管车辆的次数 ， 降低疲劳 。
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