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电池|试驾吉利ePro家族，p2.5架构的博瑞epro有什么不同( 二 )


就实际体验而言 ， 其整体动力表现也让人满意 。 以博瑞ePro为例 ， 起步表现非常轻盈 ， 电机响应同样迅速 ， 也很安静 ， 但是当踩下油门后 ， 在电机和发动机的双重加持之下 ， 博瑞ePro的动力爆发来得更加痛快 ， 动力随脚而动 ， 加速也变得更有底气 。 同时 ， 车辆在动力输出上非常流畅而且线性 ， 没有丝毫的迟滞感 。
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电池方面 ， 吉利ePro家族车型搭载了容量为11.3kWh的三元锂电池 ， NCM配比为523,电池来自吉利集团自家的威睿电池 。 不过 ， 不同车型由于重量有差异 ， 导致纯电的续航里程都不相同 ， 像博瑞ePro有60km ， 嘉际ePro有56km ， 缤越ePro有62km 。
总结来说 ， 吉利ePro家族车型采用了同一动力总成 ， 这样的好处使得整个模块的统一化程度比较高 ， 当然能够降低成本 。 而这也是吉利ePro能把价格打下去的重要原因之一 。
P2.5架构有特点
吉利的插电混动系统结构也很有意思 ， 在业界其实是很独特的一种 ， 号称P2.5结构 。
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在混动领域 ， 根据电机的位置不同 ， 分为P0、P1、P2、P3、P4几种大类 。 其中P0是指电机位于发动机皮带上取代传统启动机 ， 也称为BSG电机 。 而P1电机直接与发动机的曲轴相连 ， 启动发动机无需经过皮带 。 P2电机位于发动机与变速器之间 ， 由两套离合器来控制发动机或电机动力的断开与结合 。 P3电机位于变速器之后 。 P4是指电机驱动后桥 。 当然 ， 还有PS动力分流式 ， 类似丰田行星齿轮结构 。
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我们会发现 ， 上述的分类中并不包含所谓的P2.5 ， 那么这种类型又是什么结构呢？相较P2（电机位于飞轮和变速箱之间）以及P3（电机位于变速箱的输出轴上） ， P2.5架构的设计则是将电机与变速箱平行布置 ， 安装于变速箱上；加上电池结构也设置在了车底 ， 整套插混系统在设计上也最大程度保证了不会侵占车内以及后备箱的空间 。
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从图中可以看到 ， 电机输出轴外接齿轮与双离合变速器的偶数轴输入端啮合 ， 巧妙的将电机融入到了双离合变速器结构当中 。 不像P2结构那样需要两套外置离合 ， 又能够使变速器对于电机起到调速作用 。
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按照吉利的说法 ， P2.5的优势是其集成度更高 。 偏置电机效率为97% ， P2同轴电机效率为95% ， P2.5平行轴电机效率相对P2同轴电机提高约2% ， 0.6s内就可以实现燃油动力和电驱动力的无缝连接 ， 两者更是能同时工作在高效区 ， 显著降低整车油耗 。
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AI智能能量精算系统
除了强大的硬件之外 ， 吉利还在“ePro混动家族”上匹配了一套AI智能能量精算系统 。 该系统可以借助大数据计算 ， 以实时分析车主的驾驶习惯、充电习惯 ， 实时识别通勤路况等方式 ， 一方面智能调节电池电量 ， 一方面自动选择最优的驱动模式 。 比如在通畅的高速路况采用发动机作为主要驱动方式 ， 而在走走停停的城市和拥堵路段能够利用纯电模式行驶避免低速行驶的状态下车辆产生更高的油耗 。
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