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悬挂|后驱兄弟间的对决！CT4/CT5该怎么选？( 三 )


CT5在双球节麦弗逊前悬挂+五连杆独立后悬挂的基础上 ， 顶配的铂金版进一步装备了MRC主动电磁感应悬挂 ， 注定令这台30万级的后驱操控王大放异彩 。 这套主动电磁感应悬挂每秒1000次的实时侦测频率为全球最快 ， 每个车轮的软硬变化可实现独立的电控调节 ， 操控性和舒适性这对一向对立的两者在一台车身上皆可兼得 。
悬挂|后驱兄弟间的对决！CT4/CT5该怎么选？
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CT4精英型配备的是规格为235 40R18的马牌ProContact RX SSR缺气保用轮胎 ， 干地抓地力肯定不如CT5铂金版上配备的245 40R19米其林Pilot Sport 4S（PS4S）轮胎般极致 。 但是对于一辆后驱车来说 ， 驾驶乐趣并非100%与轮胎抓地力挂上等号 。
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除非刻意为之 ， 就算在激烈的驾驶过程中CT5四条PS4S轮胎的抓地力极不容易被突破 ， 它就像一位太极宗师一样化解车身的横向加速度 ， 让人感觉CT5有着很高的包容度 。 所以就算在完全空旷的动态广场内绕桩筒行驶 ， CT5车尾的动态远不如CT4来得活跃 ， 在连续左右打方向的绕桩过程中 ， CT4的车尾是往外移甩着尾过的 。
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但是CT5因为后轴加入了性能车才会配备的mLSD机械式限滑差速器 ， 有利于在弯中充分地利用到两后轮的抓地力 ， 实现更快的出弯 ， 也有利于做出更完美的漂移 。 而令我意想不到的是 ， CT5以不算太快的速度跑在笄山竹海的山路间 ， 扭动方向盘的角度稍大的话 ， 后轮会传来轮胎短暂的嘶叫声 ， 这应该是属于后驱+mLSD的那份独特的浪漫吧~
CT4与CT5之间该如何抉择？
首先CT4拥有更轻的车重和更短的轴距 ， 加上同级仅有的FR驱动布局 ， 都令它成为一位活跃好动的弯道跑手 。 它的客户画像更多的是追求纯粹驾驶乐趣的年轻人 ， 还有部分眼光独到的女性用户 。
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许多网友评论CT4是一个半成品 ， 其实我不完全赞同这一观点 。 CT4以更亲民的价格、同级唯一后驱车的定位及更纯粹的驾驶操控乐趣 ， 必定已牢牢抓住了一大批年轻目标群体的芳心 。
而CT5的宽容度更高 ， 它更适合已有家庭但对操控性能毫不妥协的用户 。 Brembo卡钳、米其林PS4S、MRC主动电磁感应悬挂 ， 在精神层面获得满足之外 ， 在你需要用到它们的时候 ， 本已相当了得的功底加上这些官改件的共同作用之下 ， 你的肉体会一同产生共鸣 。
悬挂|后驱兄弟间的对决！CT4/CT5该怎么选？
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而包括当天试驾活动的一些媒体在内 ， 很多人也认为如果买CT5 ， 必须得上顶配 ， 因为那些有光环的配置都只是出现在CT5铂金版的配置列表中 。 具体到实际选车过程中 ， 我还是认为需要结合实际使用场景以及预算量力而为 。
相信看着动画片《头文字D》长大的80后、90后男生 ， 内心深处都有一个后驱梦 。 当我们长大以后 ， 随着丰田锐志和皇冠的黯然离场、一向标榜后驱和运动操控的宝马入门级车型向实用性更高的前驱平台转型、丰田GT86/斯巴鲁BRZ日系平民FR小跑再次暂别 ， 如今在20万级能为我们完梦的却是凯迪拉克 。
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从完美的50：50车身比例到藏于金属外壳之下的FR驱动布局、从沿自ESCALA概念车的外观到动感的内饰 ， 从踩下油门全力加速到扭动随速可变传动比的方向盘 ， 从踩下E-Boost电子助力刹车并手动拨片降档进弯到加油出弯 ， 从MRC电磁悬挂对震动的迅速响应到过滤 ， 在CT4和CT5身上 ， 我们看到造车技术仍在不断突飞猛进 ， 不变的是这些极富驾驶乐趣的后驱车仍能轻易使我们的肾上腺素快速飙升 。


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