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悬挂|后驱兄弟间的对决！CT4/CT5该怎么选？( 二 )


悬挂|后驱兄弟间的对决！CT4/CT5该怎么选？
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配置层面 ， CT4和CT5全系配备了E-Boost电子助力刹车系统 ， E-boost系统的优势是其具有更小的小体积和更轻的重量 ， 有利于布局；按需助力 ， 不消耗多余的能量；精确控制 ， 令刹车脚感更细腻 。 相比十代雅阁上的同类系统 ， 凯迪拉克这套E-Boost系统调教得更接近于传统的真空制动助力器的刹车脚感 。
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除了E-Boost ， SSPS随速自适应电子助力转向系统同样为CT4和CT5全系标配 ， 应用了创新的可变传动比转向齿条 ， 实低速轻高速沉的随速增益效果 ， 在激烈驾驶中保持精准的车头指向性 ， 带来同级最优的方向盘响应速度和转向控制 。
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而主动式电控悬置（Switchable Powertrain Mount）的应用则令动力输出更直接平顺 ， 有效提升NVH表现 。
【悬挂|后驱兄弟间的对决！CT4/CT5该怎么选？】
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在顶配的CT5铂金版身上 ， 我们看到涂上代表凯迪拉克高性能“V”徽标的蓝色定制Brembo对向四活塞运动卡钳、米其林PS4S顶级性能街道轮胎、MRC主动电磁悬挂多种“猛料”的加持 ， 无不是令人趋之若鹜、神魂颠倒的性能图腾 。 不用买车后自己花钱花心思再去改装 ， 我们已经被凯迪拉克安排得妥妥地 ， 改件还能享受原厂保修的快感哪里找呢？
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CT4配置美中不足的地方在于 ， 虽然配置了包括低速自动刹车、前方行人探测预警和前方碰撞预警功能在内的ESS智能守护安全系统 ， 但并未搭载ACC自适应巡航系统和车道偏离辅助等主动安全配置 ， 只有最传统的定速巡航 。 虽说同级豪华品牌里ACC普及度不算高 ， 听闻CT6的Super Cruise有望下放琶CT5上 ， 仅CT5铂金版才配备的ACC功能如能下放到CT4高配车型身上 ， 届时CT4的战斗力会更全面 ， 接受程度会更高 。 在丰田A级车都几乎普及了TSS功能的今天 ， 我的看法是豪华品牌更应该放手去普及该类主动安全系统 。
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CT4拥有2775mm的轴距 ， 帐面上看还不错 ， 但因发动机偏后的位置及后轮驱动布局 ， 导致车内纵向空间跟轴距短得多的奥迪A3不相上下 ， 营造强烈动感的流线形的车顶也会在一定程度上影响后排乘客的头部空间 。 后排中央地板高约两台iPhone 7的隆起 ， 虽然没有CT6的宽 ， 但也能让后排乘客放放手机等杂物 ， 相当便利（手动狗头哈哈哈）！这时我就在想 ， 如果凯迪拉克再勇敢一点 ， 在CT家族里来几辆同级独一无二的四门四座 ， 效果定必非一般的劲爆 。 由于油箱就在后排座椅下方 ， 甚至比椅面还要突出 ， 在一定程度上影响了舒适性 ， 这一点在CT5身上更为明显 。
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CT5接近3米的轴距使它的后排腿部空间比CT4充裕了不少 ， 实为个人玩乐之余舒舒服服坐上四人进行居家旅行之必备之后驱豪华车~（为什么不是5人？你懂的~）个人认为CT5的后排座椅的靠背角度稍为垂直 ， 且不能调节 。
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CT4并没有配备CT5铂金版上的那套MRC主动电磁感应悬挂 ， 但铝合金用量十足的双球节前麦弗逊独立悬架提升操控性能 ， 兼顾驾驶平顺性和舒适性；后五连杆独立悬架提升车辆动态稳定性与乘坐舒适性 ， 在不同路况下始终保持轮胎与地面的贴合 。 这样的悬挂组合在提供高舒适性的同时 ， 也保证了充分的支撑和快速的动态响应 ， 使车辆在快速的重心转移的过程中拥有猫科动物般的车身灵活性 。


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