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对话｜北汽代康伟：电动车冬季续航“痛点”( 二 )


随着这十年电动化技术的发展 ， 对于低温的改善 ， 以及导电率的改善的技术 ， 我认为很多电池的企业都在攻克 。 比如说怎么样去通过一些电解液的一些材料的配方的调整来去加快 ， 就是在低温下的这种电解液的黏稠度的改善 ， 让它的阻力不要太大 。
提问：针对ARCFOX αT ， 想了解一下圆柱方形软包对应对电池衰减会有哪些差异？
代康伟：我认为它更多的是一种成组的方式 。 它其实低温的性能更多还是来自于它的化学体系 ， 就是它的比如说正极材料 ， 电解液设计 ， 以及负极迁移结构的设计 。 从实际上测试的数据上来看 ， 我们并没有特别的发现如果是同一个化学体系 ， 所有的内部的东西是一样的情况下会由于软包方壳带来更大的变化 。 更多是不同的成组的形式 ， 在系统里面它整个的一个电池派克热管理的设计 ， 是可能会有一定的对它的这个性能 ， 会有一定的影响 。
提问：最近特斯拉出了好几起事故 ， 但特斯拉一直说车主没有踩油门 。 您觉得这是什么原因造成的？是因为它的自动驾驶技术？还是说它跟ESP联动之后产生的问题？
代康伟：我没有对这个案例做过非常详细的研究分析 。 但是在做我们自己的设计的过程中 ， 我们会去做一些功能安全的技术 。 这个技术它其实是从消费端去定义 。 比如说ABS功能 ， 会把这些功能失效的情况 ， 通过低飞码的方式测出来 。 包括转弯的失灵 ， 我都会定义出来 。
其次 ， 在失效之后 ， 会对驾驶员有什么样的伤亡严重度 ， 我们要通过仿真的形式或者经验数据 ， 以及行业交流、消费者的意见 ， 我们会把这个度定义出来 。 比如说有可能造成死亡 ， 也有可能是轻微的擦伤等等 。 我们会基于这两个点 ， 对于它发生的概率做一些前期的定义和设计 ， 并且定等级 。 所有的软件硬件以及所有的电器连接电路都会做诊断 ， 全部会做双备份 ， 双校验 ， 来确保我的信号是可靠的 。
提问：如果短途开车时 ， 在车还没热起来的时候就到目的地的了 ， 但这个时候电耗非常大 ， 这种情况有什么好的解决办法吗？
代康伟：您说的问题并不是因为电池活性低了才导致电耗高 。 它只是放的出来而已 ， 它还在电池系统里 。 但是空调系统 ， 比如说5公里的单程 ， 这个电耗最大的还是来自于空调系统 。 因为在这个过程中 ， 外部的空间或者是内部的这个温度 ， 起始的温度是非常低的 。 如果是希望有一个比较舒适的这样的一个车内的温度 ， 比如说零下5度到25度这样的一个变化 ， 那么它的空调的功耗是很大的 。
【对话｜北汽代康伟：电动车冬季续航“痛点”】相比若是开50公里的距离 ， 当车内的这个温度上来了 ， 后面空调的电耗会慢慢掉下来 。 但您说的就是最苛刻的一种空调特别耗电的场景 ， 它热起来之后一直处于比较高的负荷 ， 还没有处于热平衡的时候您已经到了用车的地点了 ， 能耗无论如何是掉不下去的 。 但如果想改善短途行驶中电池的性能 ， 在刚把它热起来就到地的情况 ， 要不要给它热呢？目前的建议是不热的 。 因为你热了以后使不上 。 所以目前针对您的这种场景 ， 在电池技术上我们只能去改善低温的电性的能力 。


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