“货运版滴滴”运满满被指垄断，技术赋能为何沦为“技术压榨"？( 五 )
“市场是千变万化、纷繁复杂的 ， 我们却要在这么一个市场中量化出一个局部市场的准确分量 ， 我觉得这几乎是不可能完成的任务 ， ”张学军说 ， 即使是出台指南意见稿 ， 里头的诸多界定也没有给出具体的计算标准 ， 届时仍需根据具体案例具体分析 。
对运满满来说 ， 一边是面临法律上被判定垄断的风险 ， 另一边 ， 其自身的运营模式也仍存在本质性问题 。
前述专家表示 ， 运满满有两大痛点没有解决：第一 ， 服务差 。 运满满虽然能解决货运司机回头货的问题 ， 但由于司机是顺便带货 ， 对货主的忠诚度不够 ， 因此服务较差 。 第二 ， 调度指挥不足 。 如果运输途中车子出问题 ， 需要由总部来调度 ， 效率低 。
“物流行业的需求分布在国家版图的各个角落 ， 因此需要分区域服务 ， 无法用统一标准做多样化的服务 ， 这是本质问题 。 运满满无法解决这个问题 ， 它现在还是亏损的 ， 用资本烧钱 。 当它再做深入进去 ， 面对层出不穷的需求时 ， 司机、货主、各种矛盾、问题就叠加来了 。 ”该专家说 。
“我们主张（公路货运业互联网化）这件事情要放在局域网里去做；或者建立国家的专业性平台 ， 而非由第三方去做 。 ”上述专家表示 。
同时 ， 上述专家提出 ， 货运司机、托运部等与运满满的矛盾 ， 这是网络经济、现代物流发展过程中出现的现象 ， 除了运满满一方的问题外 ， 也有传统小型物流企业竞争力不强的问题 。
“物流行业里的个体户、货车司机 ， 可以同情 ， 但不代表正义 。 司机要付年费、每单要抽成 ， 这是没办法的 ， 因为运满满平台不是政府 ， 不是公益性的 ， 它是有成本的 。 要客观看到这些问题 。 ”上述专家表示 。
对于托运部老板的抗议 ， 上述专家表示 ， 运满满凭借所掌握的数据组建自营车队抢生意 ， 的确不应该 。 “问题是 ， 时过境迁 ， 30年前联托运的模式已经落后了 ， 托运部老板二郎腿一翘 ， 业务就来了 。 哪有这么轻松的？我们不能保护落后的生产方式 。 ”
上述专家提出 ， 小型物流公司应主动适应平台化、组织化运营方式 ， 对接区域性、专业性的平台 ， 小而全、单打独斗的组织方式是要被淘汰的 。
“物流业本是码头、马帮文化 ， 都是打出来的 ， 人员文化素养也比较低 ， 新经济、互联网技术进入这个行业 ， 自然会产生碰撞 。 市场经济是开放的 ， 谁竞争胜出就谁来做 。 ”上述专家表示 ， “运满满代表的中国公路货运行业的互联网化是一个系统问题 ， 不可能以西医的方式打一针就解决 ， 要以中医的方式来全身调理 。 ”
呼吁建立国家货运信息平台运满满对市场的影响 ， 大中型企业人士怎么看？
李军（化名）在浙江一家大型物流企业任高管 ， 其公司拥有千余台自营货车 。 他表示 ， 作为同样资本化的企业 ， 能理解满帮的做法 ， 因为“满帮集团是个强资本化的公司 ， 有很多投资人 ， 背负着很大的经营压力” 。
李军认为 ， 运满满的商业模式 ， 一开始是给从业者造福 ， 因为行业从业人员素质不高 ， 信息化水平比较差；并且我国幅员辽阔 ， 地域差导致信息差 。 因此 ， 运满满一开始出现的确帮助了行业 。
“一开始用这个APP的是个体长途货运司机 ， 他们原先是靠物流园区、中转站找货的 ， 比如一个新疆司机到杭州来 ， 他一定会去物流园区 ， 从那里买信息找货回新疆 。
运满满和货车帮就是把园区门店门口小黑板上的信息整合到了手机上 。 并且它提供的油品、维修的增值服务 ， 司机都是欢迎的 。 这是对行业的积极之处 。 ”李军说 。
不过 ， 货运行业有典型的“马太效应” ， 如果一家企业占到行业份额90% ， 同时它又是民营企业 ， 当资本给它压力时 ， 就会把信息拿来变现收费 ， 而且越收越贵 。 李军认为 ， 运满满核心的赚钱方式就是垄断司机信息 ， 此外无它 。 “它没有让更多人更富有 ， 而是通过数据垄断只让一部分人更富有 。 ”
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