追风者集体败退，中国汽车版图再无重庆摩帮( 三 )
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用造摩托车的思路造汽车
“银翔之所以第一个倒下 ， 直接原因是资金链出了问题 ， 而力帆有摩托车和房地产以及金融等多个业务板块作为支撑 ， 所以能坚持到今年 。 ”力帆汽车研发中心已离职高管李响（化名）表示 ， 如果力帆和银翔有多元的模式可以解决资金问题 ， 可能会活得更久一些 。
“就算能坚持得更久一点 ， 但最后的结局可能还是一样 。 ”王明表示 。 银翔和力帆倒下的最根本原因 ， 在于经营思路的偏颇 ， “用造摩托车的思路造汽车” 。
与汽车相比 ， 摩托车的进入门槛相对较低 ， 而摩帮当时能够在摩托车行业大行其道 ， 除了当地爆发的市场需求外 ， 还包括重庆的工业和配套基础 。 “作为一个重工业城市 ， 重庆本身有制造业基础 ， 有全产业链从高端到低端的供应商 ， 有大量低成本劳动力 。 ”王明说 ， 这些基础条件孕育了一个庞大的摩托车产业 ， 虽然体量庞大 ， 但重庆的摩托车结构单一 ， 与国内外主流品牌相比 ， 在质量上仍有提升的空间 。
“重庆摩托车企业虽然被外界统称为摩帮 ， 但这些企业之间并没有‘抱团取暖’的合作精神 ， 更多是依靠低价进行内部竞争 。 ”周远告诉采访人员 ， 当时摩帮在越南争抢客户 ， 包括嘉陵、宗申、力帆在内的几家摩托巨头 ， 疯狂压价 ， 一辆1999年售价约为700美元的摩托车 ， 到2000年底仅售300美元 。
“这些摩托车制造企业进入汽车行业 ， 也还是沿袭了当年的竞争思路 。 表现出一种‘小农’思维 ， 关注短期利益 ， 没有完善的流程 ， 也没有科学的规划 。 ”李响表示 。 “市场上什么车卖得好 ， 我们就去卖来拆解 ， 然后对标模仿 。 ”王明说 ， 买来的车基本上都是诸如五菱、长安等价格集中在7万、8万元以下的车型 ， “大的方面基本上不会改 ， 专门去看人家的短板在哪里 ， 然后拿来加强 ， 在一些消费者能够感受到的地方下功夫 。 ”王明说 。
当时整个重庆摩帮造车的企业都是互相“抄袭” ， “大的汽车公司的研究院都有几千甚至上万人的规模 ， 但银翔的研究院仅仅400~500人的规模 。 ”王明说 。 李响也向采访人员证明了上述说法 ， 整个力帆汽车的研究员规模也和银翔差不多 ， “都不如长安一个专业所人多” 。
在供应商选择上 ， 也没有太多属于自己的技术标准 ， 最大的要求就是要“价格低” 。 这种粗放的造车思路 ， 以及流程和供应链管理模式带来的直接后果就是 ， 车只能满足基本的代步需求 ， 产品的一致性不高 ， 材料和质量问题也时有发生 。 事实上 ， 自2013年后 ， 力帆的乘用车销量便逐渐下行 。 而银翔自2014年入市后 ， 经过3年左右的时间 ， 产品质量投诉也频频发生 ， 口碑逐渐下滑 。
“车开始卖不动了 ， 于是开始打价格战 ， 价格越杀越低 ， 价格越低就越要求供应链降低成本 ， 如此恶性循环越来越差 。 ”李响告诉采访人员 。
难以突破的天花板
其实 ， 在2014年左右 ， 力帆汽车已经意识到这种粗放的模式难以持续 ， 开始尝试改变 。 “当时我们也从外面引进了职业经理人 ， 在业务上也开始提出要往新能源汽车领域转型 。 ”李响说 。 当时力帆汽车提出要做10万元以上的车型 ， 不再在低端徘徊 ， 同时发力新能源汽车 ， 提出“换电模式” 。
“力帆在推出X80车型 ， 售价在10万元以上 ， 但这款车型根本不为市场所接受 ， 在消费者眼中 ， 力帆只是一个几万元车型的制造商 。 ”李响说 。 力帆为了这款高端车型耗费了大量的人力和时间 ， 但作为一个从低端起步的民营品牌 ， 要向上突破非常艰难 。
李响说：“力帆的技术起点相对较低 ， 也尝试从外部引入技术人才 ， 但当时力帆能够找到的人才都是从长安、小康等本地企业的人才 ， 在那个时候 ， 本地企业对于汽车研发的理解和层次都差不多 。 ”他谈道 ， 后来力帆也曾花高价从奇瑞、吉利等车企挖人 ， “拿研究院来说 ， 基本上每1~2年就换一次院长 ， 每届新领导都会按照自己的认知和流程模式来改造团队 。 ”
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