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车东西|的哥真的要下岗了？，三个月坐遍北上广深无人出租( 五 )


在这方面 ， 肖健雄还另外介绍了一个情况 。 根据他的说法 ， AutoX目前和FCA合作的大捷龙是目前唯一经过了量产验证的、拥有冗余线控的乘用车型 。 至于为什么大捷龙这么特别 ， 肖健雄说 ， 这其实是因为Waymo早早和FCA进行了合作 ， 才让现在就有车可用 。 简单点说 ， 这是个前人栽树后人乘凉的故事 。
四、拿掉安全员已成行业共识
不论是技术的打磨 ， 还是积极对公众开放无人出租车服务、并为此组建合资公司或寻找合作伙伴 ， 当前的目标都是让无人出租车市场先成长起来 。
无人出租车市场的形成首先是要求技术成熟 。 针对无人出租车的demo与量产之间本质区别 ， 文远知行、小马智行和AutoX的看法有差异 ， 但都强调了“拿掉安全员”（即无人化）这一点 。
在文远知行看来 ， demo和量产间有两点不同 ， 其一在于是否是“全对外开放运营” ， 第二是有没有拿掉安全员 。
小马智行的观点则始终如一 ， 即只有做到了无人化和规模化 ， 自动驾驶才能够真正释放价值 。 至于量产 ， 本身就是规模化中的一个重要环节 。 对于自动驾驶公司而言 ， 只有做到适宜于自动驾驶领域特点的可靠性测试、标准化生产流程 ， 以及成熟的规模化车队运营管理能力 ， 才能谈量产 。
AutoX认为 ， 无人出租车要实现规模化 ， 算法、算力和数据这三个核心的领域都需要先达到可量产的安全级别 。 其中 ， 算法需要达到可无人的安全性和稳定性；数据要求的是L4/L5级的自动驾驶数据 ， 而不是L2至L3级辅助驾驶的数据 。 除这三点以外 ， 要实现量产还得有具备冗余线控 ， 能够支持无人化的汽车底盘 。
由此出发 ， 我们要谈无人出租车商业化确实为时尚早 。 所以当前各自动驾驶公司正就未来商业运营方式展开积极探索 ， 也智能说是探索 。
而这其中比较有趣的是 ， 自动驾驶公司对商业模式的探索和其技术探索本身就是交融在一起的 。 其中比较典型的是文远知行 。
5G远程操控并不是被所有人都认可的技术路线 。 文远知行相信这一路线可行 ， 并且将其和自己未来的商业模式挂钩 。
文远知行对车东西表示 ， 在技术上 ， 目前5G远程操控确实存在很多难点 。 例如 ， 5G网络的基础设施建设还很初级 ， 有待加强 ， 需要实现更全面的覆盖和更稳定的网络环境 。 此外 ， 5G与车路协同应用的融合也处于起步阶段 。 如何保证单车智能和车路协同两个系统都足够稳定 ， 是另外一个难点 。
但是从商业模式的设想上 ， 文远知行认为无人驾驶+远程操控会成为无人出租车商业模式的一个重要支点 。 而其核心则是逐渐降低人车比 ， 把主驾驶位的安全员逐步移到远程 ， 并且从一辆车配一名安全员到几辆车、数十辆车配一名远程安全员 ， 降低安全员的人数 。
结语：无人出租落地之路艰难但未来依旧可期
在无人出租车领域 ， 有一个基本共识 。 接下来 ， 我们可能将用99%的时间完成剩余1%的技术任务 ， 这些任务包括实现真正的无人化和规模化等等 。 这场无人出租车试乘之旅 ， 以及和不同自动驾驶公司的交流 ， 也加强了车东西的这一认知 。
但是 ， 硬币也有两面 。 换个角度看 ， 这何尝不是代表着无人出租车时代正处于“临门一脚”的冲刺阶段？
无人出租车是一个没有前人踩过雷的事业 ， 其实现过程必然是艰难的 。 在保证安全底线的前提下 ， 我们也不妨对其未来多给一些期待及鼓励 。


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