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长安汽车|长安汽车高端化转型难题待解，整车毛利率大幅落伍( 二 )


事实上 ， 长安汽车的高端化之路自2012年左右开始起步 ， 曾先后推出了睿骋和CS95等高端产品 。
其中CS95是一款中大型SUV ， 指导价为16.59-21.39万元 ， 也是长安汽车唯一一款售价超过20万元的产品 。 只不过 ， 该车型销量惨遭扑街 ， 从最初的月销4000辆到到目前不足1000辆 。
2018年 ， 长安汽车首次发布有关中高端品牌的相关规划 。 根据规划 ， 新的自主品牌架构将分为长安品牌（定位主流乘用车品牌）、欧尚品牌（由生产微型商用车向着乘用车方向转型）、凯程品牌（定位为智慧物流商用品牌）和（AB）中高端品牌四大品牌 。
时隔1年多 ， 吉利的领克、长城的WEY及奇瑞的星途等几个国产高端品牌都已投入运营 ， 且从计划发布新品牌到推出新品牌和新产品 ， 均未超过1年时间 。 而长安汽车正处于筹备中的新品牌却迟迟没有动静 。
对此 ， 长安汽车高层多次在公众场合表示：“长安汽车选择不单独再命名一个品牌 ， 而是做高端产品”
2020年3月 ， 长安汽车又推出UNI引力系列产品作为中高端产品试水 。 目前来看 ， 其首款车型UNI-T销量还算可观 。 只不过 ， 在其他走在前列的高端品牌及大把自主品牌中 ， 这一车型始终有些不上不下 。
此外 ， 从车型售价来看 ， UNI-T指导价为11.39万-13.39万元 ， 与长安CS75、CS75Plus等车型价位较为贴近 ， 易引发长安产品线“内部竞争” ， 而且距离其“高端”定位也确实有些不符 。
对此 ， 赵水平对《正经社》说 ， 一般中高端产品销量都不是很高 ， CS95销量并没有特别低于预期 ， 后续应该有新产品推出 。 高端品牌的形成并非是一个一蹴而就的过程 。 长安汽车多次冲击高端化无果 ， 还是在于整体的销售体量未能形成达到支撑产品冲高的体系能力 。
整车毛利率大幅落伍
除去整体销售体量欠佳 ， 盈利能力较弱亦是其高端化之路的阻碍 。 长安汽车发布的半年报显示 ， 得益于公司产品结构改善 ， 盈利能力提升 ， 上半年实现营业收入327.82亿元 ， 同比增长9.73% ， 归属于上市公司股东的净利润为26.02亿元 ， 同比增长216.17% 。 但在扣除非经常性损益后 ， 公司实则亏损了26.17亿元 ， 去年同期亏损为29.1亿元 。
上半年 ， 长安汽车非经常性损益合计收入52.2亿元 ， 其中持有的宁德时代股票净赚约18亿元；为重庆长安新能源汽车科技有限公司（下称“长安新能源”）增资净赚约21亿元；出售长安雪铁龙汽车股份有限公司50%股权净约赚14亿元 。
值得注意的是 ， 上半年长安汽车整车毛利率仅为9.29% ， 远低于竞争对手吉利汽车的17.11%和长城汽车的14.72% 。 对此 ， 《正经社》询问赵水平 ， 其认为 ， 长安汽车自主品牌盈利能力确实不强 ， 这个问题公司应该在逐步改善 ， 但也不可能马上追赶上吉利或长城 ， 毕竟经营模式和效率有所不同 。
事实上 ， 公司业绩或正被其曾经最大的“利润奶牛”合资板块所拖累 。 2017年至2019年 ， 长安汽车归母净利润连续三年下滑 。 2019年 ， 长安汽车更是录得了上市23年来首次净亏损 。
从2019年全年销量看 ， 长安汽车2019年累计销量122.59万辆 ， 同比去年下降24%；其中合资品牌长安福特和长安马自达销量分别同比下降51%和19.66% 。 而长安福特的销量2016年曾达95.75万辆 ， 短短几年 ， 销量便下滑了八成左右 。
长安自主品牌2020年8月销量9.13万辆 ， 同比增长58.6%；1-8月累计销量60.04万辆 ， 同比增长18% 。 虽然整体销量还算不错 ， 但其实是多个车型发力的结果 ， 目前最出色的产品仍是自主品牌CS75系列与逸动系列 。 具体来看 ， 其旗下某单一车型销量超过20万辆的不多 ， 超过30万辆的更是屈指可数 。
回顾长安汽车在二级市场的表现 ， 2018年 ， 公司股价曾跌至谷底 ， 总市值蒸发近半；2019年 ， 股价自4月创出最高点10.77元/股后,一路下跌至6月创出的年度低点6.25元/股 ， 短短几十天就跌了40%左右 。 今年以来 ， 公司股价得以扭转此前下跌趋势 ， 不过距离2015年4月到达的高点25.01元/股仍很遥远 。


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