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民航发动机：国际政治关系的另一种隐喻( 三 )


二、英法：紧随其后、差距明显
英法作为老牌资本主义国家 ， 尤其是英国作为上一任工业霸主 ， 在民航发动机领域的残存实力仍不容小觑 。 在欧洲整体工业能力呈现不断衰退的背景下 ， 英法两国在民航发动机领域的强悍实力 ， 和德国在汽车、机械等领域的传统力量 ， 共同支撑着欧洲不倒的制造帝国 。
英国是继美国之后唯一具有独立和系统研制商用航空发动机能力的国家 。 英国的罗罗公司正式成立于1906年 ， 总部位于英国伦敦 ， 是世界上最早进行航空发动机制造的企业之一 ， 在两次世界大战中为大量战斗飞机提供动力 ， 其技术实力在上世纪前半叶大大领先于其他发动机制造商 。 1971年 ， 由于罗罗公司在宽体客机业务上竞争失败 ， 其航空发动机业务收归国有 。 1973年该公司的汽车业务从中分离 ， 成立了如今广为人知的劳斯莱斯汽车公司 。 1987年 ， 英国国有资本退出 ， 罗罗公司重归私人所有 ， 但此后一直备受通用电气的巨大竞争压力 。 由于腐败丑闻和英国脱欧带来的英镑贬值 ， 2017年2月该公司面临史上最大税前亏损-46亿英镑 ， 2018年罗罗业务重组 ， 2019年财年收入165.9亿英镑 ， 折合219.73亿美元 ， 较前一年有所上升 ， 其中22%（约44.05亿美元）收入来自于动力系统 。 2020年5月 ， 罗罗公司受新冠疫情影响 ， 宣布裁掉五分之一的职工 ， 面临着较大的挑战 。
罗罗的主要发动机产品有RB211系列、Trent系列等 ， 多为欧美的宽体客机提供动力 。 Trent系列发动机主要型号有Trent800、Trent1000、Trent XWB等 。 Trent1000于2006年首次运行 ， 与GEnx一同为宽体客机波音787提供动力 ， 属于第四代民航发动机产品 。 2018年由于该系列发动机频出故障 ， 数架B787停飞 ， 罗罗公司的航空部门也因此在当年利润率下降 。
法国的航发制造以赛峰集团（Safran）为代表 。 赛峰集团总部位于法国巴黎 ， 于2005年由斯奈克玛（Snecma）和萨基姆（Sagem）合并而成 ， 在2020年《财富》杂志500强排名中凭借当年284.24亿美元的营业收入排名451 ， 较前一年上升了40多个位次 。 旗下子公司斯奈克玛以航空发动机为主营业务 ， 能够独立研制军用发动机如M53、M88等 。 上世纪70年代初 ， 毫无民用发动机生产经验的斯奈克玛为了进军该领域 ， 决定与美国企业成立合资公司 ， 共同开发新项目 ， 从而促成了法国成为世界民航发动机的重要一极 。
1971年 ， 斯奈克玛与通用电气初步达成合作意向 。 但由于涉及关键技术出口 ， 美国政府在1972年阻止了这一项目；而这一项目最终得以继续运行 ， 并最终建立了CFM国际公司则是当时美欧特殊关系下美法务实合作的体现 。 20世纪70年代初 ， 欧洲一体化快速发展增强了国际影响力 ， 而美国深陷越南战争 ， 在经济、防务等领域上有心无力 ， 对盟国控制力下降 ， 美欧双方力量对比变化 ， 美欧关系由二战后初期的欧洲对美绝对依附趋向控制与反控制 。 在这种美欧日趋对等的背景下 ， 美国开始调整对欧关系 ， 希望加强与欧洲主要大国的合作来缓解自身的诸多困境 。 1973年4月 ， 法国总统蓬皮杜访美 ， 在与尼克松的会谈中提及斯奈克玛与通用电气的合作项目 ， 出于互利共赢考虑 ， 双方最终达成一致 ， 美国放弃阻拦相关技术出口法国 。 1974年 ， CFM国际正式成立 ， 后来成为民航市场上份额最大的企业 。 直至今日 ， CFM国际仍然是美欧特殊关系的重要象征 。
三、俄中：前路漫漫 ， 挑战巨大
俄罗斯和中国在初期都更重视军用发动机体系的建设 ， 虽然军用发动机也会为民航发动机提供一定的研发制造技术和经验积累 ， 但由于军用航空发动机和民用航空发动机的技术路线差异越来越大 ， 完全建立在军用基础上的俄罗斯和中国 ， 已经在大型涡扇喷气式商用航空发动机领域和美英法三国的主要航发公司呈现非常明显的代差 。 特别是中国 ， 大型民航发动机几乎是从零起步 ， 其追赶之路非常漫长 。
前苏联是两极格局中的一极 ， 解体后的俄罗斯也仍是“瘦死的骆驼比马大” ， 其军事实力相当可观 。 受历史影响 ， 在发动机领域俄罗斯也更擅长军用 ， 民用发动机则主要依靠军转民和“啃”苏联时期的“老本” ， 创新能力不足 ， 其研制的民航发动机难以进入国际主流市场 ， 大部分只能自产自销 。 俄罗斯联合发动机公司于2008年整合多家公司而成立 ， 负责生产军用、民航以及太空探索使用的发动机 。 该公司旗下的Aviadvigatel公司于1934年建立 ， 主要负责民用领域发动机设计制造 。 该公司的主要民用涡扇产品有PS-90、PD-14和正在研发的PD-35等 ， 主要为各种俄制民航飞机提供动力 。 PD-14于2014年首次运行 ， 目前已建造13台 ， 与美国普惠PW1000一同为俄式新型窄体客机MC-21提供动力 。 MC-21是与C919、A320和B737同款的客机 ， PD-14主要作为普惠PW1000的备份而存在 ， 一旦美国制裁 ， 俄罗斯就可以转而使用这款国产发动机 。 此外 ， 同属于俄罗斯联合发动机公司的NPO土星公司（NPO Saturn）也具有一定的实力 ， 为大量军用、民用飞机甚至火箭提供动力 ， 主要民用发动机产品有装备于图134客机的D-30和与法国赛峰联合研制的SaM 146涡扇发动机 ， 主要装备于SSJ支线客机 。 但总体而言 ， 这些航发产品只能证明俄罗斯具备研制喷气式民航发动机的能力 ， 至于其是否具备市场竞争力则完全是另外一回事 。


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