5-10万|深度试驾！压燃发动机的马自达昂克赛拉，黑科技有哪些特点( 四 )
从官方宣传的图片来看 ， 相比起传统的HCCI纯压燃概念 ， 这套SPCCI系统的工作范围明显要宽广很多 。 而且在我们实际驾驶体验中 ， 中控屏幕上SPCCI的灯也是经常亮起的 ， 除了在松油门以及转速高于5000rpm之上的时候 ， SPCCI灯才会熄灭 ， 转为传统的点火方式外 。 可以说在99%的正常行驶工况内 ， SPCCI都是处于工作状态的 。 只要是处于压燃状态 ， 发动机的热效率已经和Skyactive-D ， 也就是马自达的柴油机相差无几 ， 甚至中低负荷区域已经超越了柴油机 。
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马自达的SPCCI通过用火花塞点燃小火球 ， 提升缸内压力 ， 进而促使整个气缸内共同压燃 。
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传统的HCCI汽油均质压燃工作区域非常受限 ， 实用性不强 。
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SPCCI的工作区域要比HCCI宽广许多 ， 实际体验中也是如此 。
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在2000rpm的转速下 ， SPCCI能在中低负荷区域做到媲美柴油机的燃效
除非你以非常小的油门幅度行车 ， 比如大概是5%左右的油门开度 ， 此时发动机负荷极低 ， 压燃和传统点燃方式已经没什么差别了 ， 发动机就会转为点燃模式运行 。 我们也多次注意观察、倾听了这个时候状态切换的瞬间 ， 并没有发现任何NVH上的变化 。 无论是方向盘上传来的振动还是车内的噪音频率 ， 都不在人体所感知的范围内 。 马自达在这方面的确做得很不错 。
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在绝大多数的行车工况中 ， 发动机都能激活SPCCI工作模式 。
动力上 ， 这台功率为180PS发动机开起来并没有和150PS的Skyactive-G发动机拉开明显的区别 ， 毕竟后者也有213Nm的峰值扭矩 ， 压燃的X发动机仅仅只是多出了11Nm ， 这一点点差别在日常行车乃至起步加速中都不会有什么明显的体感落差 ， 唯独是在德国的无限速高速公路上疾驰 ， 那才会体现出后劲上的差别 。
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体感上 ， 180PS的动力和150PS在日常行车中并没有太大区别
在驾驶体验方面值得吐槽的就是这台6AT变速箱 。 还记得以前开阿特兹时同样是6AT变速箱则舒畅许多 ， 有典型日本车的那种顺滑 ， 而如今Skyactive-X 发动机搭配搭配6AT在驾驶性方面问题多多 ， 主要问题有以下三点：1、 起步的时候液力变矩器锁止离合器闭合速度过快造成顿挫 。
我们都知道 ， AT变速箱起步比双离合舒服就是因为液力变矩器在其中起到了变矩增扭以及油液减振的作用 ， 所以才会带来如丝般顺滑的起步体验 。 尤其是丰田之前的4AT起步是完全不锁止的 ， 所以大家都会觉得很好开 ， 很有“劲” 。 但这样带来的弊端就是油耗会增加 ， 因为发动机输出的扭矩有相当一部分都用于搅动油液 ， 液力传动的效率是远低于机械传动的 。 为了改善这个问题 ， 马自达的6AT变速箱在起步大概只有6km/h的时候就会锁止离合器 ， 相当是在很低速时就把液力变矩器的功能取消掉 。 这样一来 ， 发动机和变速箱之间就变成刚性连接了 ， 大幅度的提升了效率 ， 降低油耗 。 但不知道是不是马自达的工程师对压燃发动机的扭矩估算掌握不好 ， 在锁止的时候作动过于粗暴 ， 带来了双离合的那种起步冲击感 ， 与此同时也把AT特有的那种畅快感给掐灭了 。 在走走停停的市内 ， 真的不舒服 。
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